جديد

سرب رقم 34 (SAAF): الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 34 (SAAF): الحرب العالمية الثانية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سرب رقم 34 (SAAF) خلال الحرب العالمية الثانية

الطائرات - المواقع - المجموعة والواجب - الكتب

سرب رقم 34 ، SAF ، كان عبارة عن وحدة قاذفة ثقيلة تعمل من إيطاليا من يوليو 1944 حتى نهاية الحرب العالمية الثانية.

تم تشكيل السرب في مصر في 14 أبريل 1944 مع أفراد من جنوب إفريقيا ، واستقبل أول محررين في يونيو.

في يوليو 1944 ، انتقل السرب إلى إيطاليا ، حيث انضم إلى السرب رقم 31 ، SAAF ، ليشكل الجناح رقم 2 (SAF). جاءت أولى عملياتها في 21 يوليو ، ومنذ ذلك الحين وحتى نهاية الحرب ، عمل سربان من جنوب إفريقيا فوق البلقان والنمسا وشمال إيطاليا ، بالإضافة إلى المشاركة في غزو جنوب فرنسا وزرع الألغام في نهر الدانوب. . في بعض الأحيان ، تم استخدام السرب لإسقاط الإمدادات إلى الثوار في يوغوسلافيا ، وشارك أيضًا في جهود إيصال الإمدادات إلى وارسو خلال انتفاضة أغسطس - سبتمبر 1944.

في نهاية الحرب ، أصبح السرب رقم 34 وحدة نقل ، ينقل الإمدادات إلى شمال إيطاليا والنمسا ، وعاد أسرى الحرب من هناك إلى بريطانيا وجنوب إفريقيا جنود من بريطانيا إلى مصر في المرحلة الأولى من رحلتهم إلى الوطن. انتقل السرب إلى مصر في سبتمبر ، قبل أن يتم حله في 15 ديسمبر 1945.

الطائرات
أغسطس 1944 - ديسمبر 1945: المحرر الموحد السادس

موقع
أبريل-مايو 1944: الماظة
أيار - حزيران 1944: الكيلو 40 / جبل حمزي
يونيو 1944: راسين البود
حزيران - تموز 1944: الكيلو 40
يوليو 1944: أطقم أرضية إلى ألماظة
يوليو 1944 - سبتمبر 1945: سيلون
سبتمبر 1945 - ديسمبر 1945: شلوفة

رموز السرب: -

واجب
1944-45: سرب قاذفات ثقيلة
1945: النقل

كتب

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


تم إنشاء السرب في 1 أكتوبر 1940. خلال السنوات الأولى من الحرب ، خدم السرب الثاني كجزء من لواء القاذفات الأول في حملة شرق إفريقيا وحملة شمال إفريقيا. بعد أغسطس 1943 ، شهدت أيضًا نشاطًا في صقلية وإيطاليا ويوغوسلافيا. [3]

خلال الحرب العالمية الثانية ، قام السرب بتشغيل الطائرات التالية:

كان السرب مساهمة جنوب إفريقيا في المجهود الحربي للأمم المتحدة خلال الحرب الكورية من نوفمبر 1950 إلى ديسمبر 1953. تم إلحاق السرب الثاني [5] بالجناح الثامن عشر للمقاتلة-قاذفة القنابل للقوات الجوية الأمريكية طوال فترة الحرب. [6] في البداية كانت تحلق طائرة موستانج من طراز P-51 ، وأعيد تجهيز السرب بطائرة F-86 Sabre في فبراير 1953. وأثناء الحرب ، طار السرب ما مجموعه 12067 طلعة جوية ، وكان معظمها مهمات هجوم بري. تم فقد 74 من أصل 94 موستانج و 4 من أصل 22 سيبر ، إلى جانب 33 طيارًا (14 قتيلًا في المعركة ، و 11 مفقودًا أثناء القتال ، و 8 طيارين قتلوا في حادث).

لأعمالها ، تلقى السرب شهادة جمهورية كوريا الرئاسية للوحدة ، واستشهاد الوحدة الرئاسية للولايات المتحدة ، والعديد من الجوائز والأوسمة الأخرى. [7]

أصدر قائد الجناح الثامن عشر للمقاتلة-قاذفة القنابل توجيهاً في نهاية الحرب: [8]

تخليداً لذكرى رفاقنا الشجعان في جنوب إفريقيا ، فقد تم إرساء سياسة جديدة في جميع احتفالات الخلوة التي يعقدها هذا الجناح ، أن يسبق عزف نشيدنا الوطني عزف أشرطة تمهيدية للنشيد الوطني لجنوب إفريقيا ، " Die Stem van Suid-Afrika '. سيقدم جميع العاملين في هذا الجناح نفس التكريم لهذا النشيد الوطني مثلنا.

دفن 11 من ضحايا الحرب الكورية الجنوبية في مقبرة الأمم المتحدة التذكارية ، بوسان ، كوريا الجنوبية.

بعد الحرب الكورية 2 ، تم تجهيز سرب الحرب الكورية ، ومقره في Waterkloof AFB ، بسيابر.

حدث التحول إلى ميراج 3 الجديدة في عام 1963 وانتقل السرب إلى AFB Hoedspruit في نهاية عام 1978. قاتل السرب في عدة اشتباكات خلال حرب الحدود بين جنوب غرب إفريقيا وأنغولا.

استمروا في التحليق في طائرات الميراج حتى أكتوبر 1990. وأعادوا تجهيزهم لاحقًا بالفهد الأطلس C و D ، لكنهم ظلوا "على الكتب" خلال فترة التوقف بين ميراج والفهد ، ولم يتم حلهم رسميًا في تلك المرحلة. تم إجراء الاستطلاع أيضًا باستخدام حجرة Vinten Vicon 18 Series 601. تم إجراء تحليق ليلي منتظم وأجرى الطاقم أيضًا عمليات إعادة التزود بالوقود جوًا بطائرة بوينج 707 المكونة من 60 سربًا ، حتى تقاعدوا في عام 2007. شارك السرب في التدريبات السنوية للإعداد لقوة SANDF والتي تشمل استخدام الأسلحة الحية. خلال التدريبات المشتركة مع القوات الجوية الألمانية في عام 2006 ، تم إطلاق 40 صاروخ جو-جو قصير المدى من طراز V3S "Snake" على ميدان اختبار Denel Overberg. [9]

بالانتقال إلى Louis Trichardt (الآن AFB Makhado) في يناير 1993 ، أصبح السرب الثاني هو السرب النفاث القتالي الوحيد في الخطوط الأمامية في القوات المسلحة السودانية. حتى 2 أبريل 2008 ، قام السرب بتشغيل طائرة مقاتلة Cheetah C / D وتم تجهيزه بـ 28 نموذجًا. طار السرب 1010 ساعات في عام 2004. [10]

تقاعد آخر الفهود في 2 أبريل 2008 ، في وقت لاحق من ذلك الشهر وصل أول JAS 39 Gripen الجديد. قبلت القوات المسلحة السودانية أولى طائراتها من طراز Gripen D في أبريل 2008 ووصلت آخر طائرتين من طراز Gripen D إلى جنوب إفريقيا في يوليو 2009. وصلت أول طائرتين من طراز Gripen C في 11 فبراير 2010 مع استمرار عمليات التسليم اعتبارًا من أكتوبر 2011. باستثناء أول Gripen D ، الذي تم تخصيصه لمركز اختبار الطيران والتطوير في AFB Overberg.


طائرة وارسو الجوية ، انتصار لشجاعة جنوب أفريقيا

يعمل الدكتور مولر حاليًا محاضرًا أول في قسم التاريخ في كلية العلوم الأساسية ، حرم فالترانغل الجامعي ، جامعة الشمال الغربي (بوتشيفستروم PUCHO) ، جنوب إفريقيا. كما حاضر في الأكاديمية العسكرية ، وهي كلية تابعة لجامعة ستيلينبوش ، وأجرى أبحاثًا في العديد من جوانب التاريخ العسكري. قرأ أوراقًا في مؤتمرات وطنية ودولية ونشر العديد من المقالات. تم إجراء البحث عن المقالة التالية في مستودعات المحفوظات في جنوب إفريقيا وبريطانيا والولايات المتحدة الأمريكية.

محرر SAAF أثناء الطيران ، 1944
(الصورة مقدمة من SANMMH).

ساهمت المشاركة الشاملة للقوات الجوية لجنوب إفريقيا (SAAF) في الحرب العالمية الثانية بشكل كبير في نجاحات الحلفاء. شارك ما يقرب من 50000 من أعضاء القوات المسلحة السودانية في الحرب ، ولعب طيارو جنوب إفريقيا دورًا رئيسيًا في العديد من المسارح. كانت جنوب إفريقيا أول دولة دومينيون شكلت قوة جوية ، وكان لها دور لا يقل أهمية عن دور دول دومينيون أخرى ، بما في ذلك أستراليا وكندا. في شرق إفريقيا ، قدمت أسراب القوات المسلحة السودانية مساهمة كبيرة في تحقيق النصر النهائي. كما خدموا في عمليات في الشرق الأوسط ، ولعبوا بلا شك دورًا حيويًا في تقليل القوة الجوية للعدو في الصحراء الغربية. شاركت SAAF في ما يقرب من 34000 عملية في شمال إفريقيا وحدها ، كما شاركت بنشاط في صقلية وجزر دوديكانيسيا. تمثل المساهمة التي قدمتها أطقم من 31 و 34 سربًا في جسر وارسو الجوي أحد أبرز الإنجازات في التاريخ العسكري لجنوب إفريقيا. يجتمع المجتمع البولندي في جنوب إفريقيا في جوهانسبرج في سبتمبر من كل عام لإحياء ذكرى المساهمة الشجاعة لأطقم هذا البلد الذين شاركوا في هذا الجسر الجوي.

بعد فترة وجيزة من الاحتلال الألماني لبولندا في سبتمبر 1939 ، تم تشكيل حركات التحرير البولندية لتنسيق جميع أنشطة المقاومة ضد الألمان. في 1 أغسطس 1944 ، قاد الثوار البولنديون انتفاضة في وارسو واحتلوا قطاعات رئيسية من المدينة. رد الألمان بسرعة وعزلوا المناطق التي احتلها الثوار. بسبب حقيقة أن القوات الروسية أوقفت فجأة تقدمها نحو وارسو ، سرعان ما أصبح الوضع في المدينة نفسها يائسًا بالنسبة للأنصار. كانوا بحاجة للدروع والذخيرة ، وكذلك الإمدادات الطبية.

في 3 أغسطس 1944 ، دعا الثوار البولنديون في وارسو إلى مساعدة عاجلة من الحلفاء. قرر رئيس الوزراء البريطاني ونستون تشرشل إرسال المساعدة. وأمر 205 Group ، بقيادة ضابط من جنوب إفريقيا ، العميد جي تي (جيمي) دورانت ، بالبدء برحلات مكثفة إلى وارسو ، على الرغم من الظروف الصعبة للغاية التي من شأنها أن تعرقل بشكل خطير رحلات الإمداد هذه. 205 مجموعة تضم 1586 سرب المهام البولندية الخاصة ، 178 و 148 سربًا (334 جناحًا) سلاح الجو الملكي ، و 31 و 34 سربًا (جناحان) SAAF. عُرفت هذه العملية باسم جسر وارسو الجوي ، ويُشار إليه أيضًا باسم "وارسو كونشرتو".

تمت الرحلات إلى وارسو في الفترة من 13 أغسطس إلى 22 سبتمبر ومثلت رحلة ذهابًا وإيابًا تبلغ 2815 كم. بالنسبة للجزء الأكبر من هذه المسافة ، حلقت الطائرة فوق أراضي العدو وفي وضح النهار ، على الرغم من أنه تم توقيتها للوصول إلى المدينة في الظلام. لم تطير الطائرة في تشكيل قريب ، رغم أنها غادرت في نفس الوقت تقريبًا. في التشكيل القريب ، كانت بطاريات كشاف العدو قد رصدتها وتحديدها بسهولة أكبر كأهداف للمقاتلين الليليين الألمان. كما كان من الممكن اعتراضهم بسهولة أكبر. فقط الأمريكيون طاروا في تشكيل قريب إلى وارسو لأنهم تمتعوا بحماية مقاتلي P51 المرافقة. هذا ما فعلوه في 18 سبتمبر.

امتد الطريق من القواعد الإيطالية من Celone أو Foggia إلى البحر الأدرياتيكي. من هناك عبروا بحيرة سكوتاري في ألبانيا ، وحلقت شمالًا فوق يوغوسلافيا ، عبر نهر الدانوب إلى المجر وتشيكوسلوفاكيا ثم فوق جبال الكاربات. ثم اضطر الطيارون إلى اتباع نهر فيستولا في المحطة الأخيرة إلى وارسو. كان لابد من إسقاط الإمدادات بدقة في مناطق الشوارع المحددة أو في مناطق الإمداد الجوي المحددة.

وزن قاذفة Liberator المستخدمة في هذا التمرين 25480 كجم (28 طنًا) ومجهزة بأربعة محركات ، كل منها يطور حوالي 150 كيلو واط. حملت كل طائرة اثني عشر حاوية معدنية بوزن 150 كجم ، أي ما مجموعه 1800 كجم تقريبًا. كانت سعة الوقود حوالي 9000 لتر. يمكن للطائرة أن تطير لمسافة 3714 كم ومسلحة بعشر رشاشات نصف بوصة.

لا يمكن حمل سوى كمية صغيرة من الذخيرة والأسلحة في كل رحلة لأن الجزء الأكبر من القدرة الاستيعابية للطائرة قد تم تناوله بالوقود. عادة ، خلال الرحلات الجوية العادية ، سيكون احتياطي الوقود المحسوب 25 ٪ لحساب حالات الطوارئ المحتملة. بالنسبة لوارسو ، كان الاحتياطي المقدر تسعة بالمائة فقط.

تسبب خطر نيران العدو أو اعتراضه على مسافة طيران طويلة كهذه في حدوث توتر وقلق كبير بين طاقم الطائرة. أصيب العديد من الطائرات بأضرار بالغة لدرجة أنها اضطرت إلى الهبوط القسري. تم إسقاط آخرين من قبل المقاتلين الليليين أو المدافع المضادة للطائرات. بالنسبة لمعظم الرحلة ، لم يتمكن الملاحون من الاتصال بالإرسال اللاسلكي من المحطات الأرضية ، بسبب وجودها خارج النطاق. كان على الطيارين أن يكونوا في حالة تأهب لاكتشاف سلاسل الجبال العالية.

عند الوصول إلى فيستولا ، كان الطاقم الجوي على دراية بتوهج خافت في الأفق. مع اقترابهم ، سيصبح ببطء أكبر حتى يتطور إلى جحيم مشرق. كان هذا وارسو تحترق. بسبب الآثار الحرارية للحرائق في المدينة المحترقة ، اهتزت الطائرة بشدة أثناء تحليقها على ارتفاع 350 مترًا تقريبًا. سيصبح الهواء الساخن والدخان داخل الطائرة غير محتمل تقريبًا. ستجعل الحرائق التي أشعلت السماء من الطائرات أهدافًا سهلة لبنادق العدو المتمركزة على أسطح المنازل. قد يصاب الطيارون بالعمى بسبب الكشافات. سوف يتلألأ الهواء برصاصات التتبع ، وعندما ينفجر المحرر بعد إصابة مباشرة ، سيظهر على شكل شرارة صغيرة على الخلفية النارية.

عندما وصل Liberator EW1 05 G ، بقيادة اللفتنانت آر آر كاليت ، إلى وارسو ، تم القبض عليه على الفور في شعاع الكشافات الساطعة لمدة خمس عشرة ثانية تقريبًا وقصفه البطاريات المضادة للطائرات. اخترق الرصاص جسم الطائرة وأحدث عدة حرائق على متن الطائرة. وأصيبت ثلاثة من المحركات الأربعة واشتعلت فيها النيران ، مما تسبب في حريق شديد هدد بتدمير جسم الطائرة. تم إيقاف تشغيل المحركات التالفة وتشغيل أنظمة إطفاء الحريق. نجح الطيار بصعوبة بالغة في الطيران بعيدًا عن وارسو باتجاه الجنوب الشرقي.

نظرًا لأن ارتفاعهم كان منخفضًا جدًا ، كان من المستحيل على الطاقم استخدام مظلاتهم. كانوا لا يزالون يحلقون فوق مناطق كثيفة البناء عندما ظهرت فجوة فجأة وقرر الملازم كليت استغلال الفرصة للقيام بهبوط اضطراري. هبط المحرر أخيرًا على جسم الطائرة واندفع للأمام على الأرض لعدة مئات من الأمتار. لدهشة الطاقم ، وجدوا أنهم هبطوا في وسط مطار وارسو الرئيسي ، والذي لم يكن قيد الاستخدام في ذلك الوقت. لم يصب أحد منهم.

ومن الأمثلة البارزة الأخرى على الشجاعة مثال Liberator KG 872 V ، بقيادة الكابتن W E Senn. وأصيبت بنيران مضادة للطائرات ، وأصيب النقيب سين بجروح خطيرة في فخذه. أصيب المدفعي في منتصفه في يده. تعرض كابل التحكم في الدفة للمحرر للتلف ، وتم قطع التحكم في المصعد جزئيًا وإيقاف الآلية الهيدروليكية لعجلة الأنف. بدأ الوقود يتسرب مما زاد من مخاطر الحريق. تم إيقاف تشغيل الأجهزة وكذلك نظام الاتصال الداخلي. في غضون ذلك ، واصل الذيل إطلاق النار على الكشافات وأطلق النار على أربعة منها.

ثم أعطى الكابتن سين الأمر الأولي للطاقم للاستعداد للقفز. لم يدركوا أنه أصيب ، وبالتالي سوف يصطدم بالطائرة. تحطم مشبك مظلته. اندلع حريق في مقصورة الملاحة بعد ذلك بوقت قصير ، ولكن تم إخماده من قبل الطاقم. تم إطلاق النار على أحد خزانات الوقود ، مما أجبر الطيار على تقليل السرعة من أجل توفير الوقود. زاد هذا من خطر التعرض للإسقاط.

كانت رحلة العودة إلى الوطن التي تبلغ مساحتها 1450 كم ، بدون خرائط وباستخدام التحكم الآلي فقط في الدفة ، مرهقة للغاية. وصل المحرر إلى نهر الدانوب عند الفجر ، ومضى للهبوط بسلام في فوجيا. لم يكن طاقم القبطان سين على علم في أي مرحلة بإصابته.

كان الملازم جي سي جروينوالد مساعدًا لقائد طائرة Liberator EW 248 P في رحلته الثانية إلى وارسو في 16 أغسطس 1944. ومن بين جميع حالات الهروب الضيقة خلال هذه الطلعات الجوية ، كانت تجربته بالتأكيد من بين أكثر التجارب إثارة وإثارة للدهشة. وصل محرره إلى وارسو بعد منتصف الليل بقليل. أثناء التحليق فوق المدينة المحترقة ، التقطت الكشافات الطائرة واشتعلت فيها النيران المضادة للطائرات. ضرب عدة مرات ، وسرعان ما غمرته النيران. أمر الطيار الرائد I J M Odendaal الطاقم بإنقاذهم.

عندما أمسك Groenewald بمظله ، أصيب المحرر مرة أخرى ، وانفجر فعليًا. دفع عنف الانفجار جرونيفالد في الهواء. وجد نفسه يسقط ومظلته لا تزال مشبوكة مثل حقيبة في يده. لحسن الحظ ، احتفظ بحضوره الذهني وتمكن من ربط المظلة بحزامها وسحب الوتر المزق. سقط سليما ، باستثناء حروق في وجهه وذراعيه.

باستخدام المظلة كبطانية للتدفئة ، أمضى الملازم جرونوالد بقية الليل في المنطقة التي تسيطر عليها ألمانيا في المكان الذي هبط فيه. عند الفجر ، نجح في التعثر في مزرعة ، على بعد حوالي كيلومترين. هناك ، اعتنى به بولندي متعاطف وأخفاه تحت بعض التبن. تم نقله بعربة تجرها الخيول إلى مستشفى صغير مجهز تجهيزًا جيدًا ، يديره أستاذ قديم كان سابقًا محاضرًا في جامعة وارسو. الممرضات ، متنكرين في زي عمال المزارع ، يديرون المستشفى. عولج جرونيفالد هناك لمدة عشرة أيام ، تم خلالها إجراء عدة ترقيع للجلد من قبل جراح بولندي. عندما تعافى تمامًا ، تم تزويده بوثائق هوية مزورة ، وتنكر في زي عامل مزرعة بولندي قديم كان كبيرًا في السن لأداء الخدمة العسكرية ، وعمل في مزرعة كرئيس عمال. كان اسمه الجديد جان غاليس.

في وقت لاحق ، انضم Groenewald إلى الثوار البولنديين وقاتل معهم ضد الألمان. في فبراير 1945 ، بعد ستة أشهر من إسقاط محرره ، وصلت الفرق الروسية إلى المنطقة التي قاتل فيها جرونيفالد. تم نقله إلى موسكو ، حيث تم تسليمه إلى المفوضية العسكرية البريطانية. من هناك ، تمكن من إرسال برقية إلى زوجته التي كانت تتلقى معاشًا تقاعديًا من صندوق الأرملة لعدة أشهر.

الأحداث التي أحاطت برحلة Liberator EW 138 K ، بقيادة الملازم أول W Norval ، تجعلها بالتأكيد واحدة من أكثر الرحلات دراماتيكية في وارسو. إنه مثال ممتاز على الضغط الشديد الذي يعاني منه أطقم الطائرات. عند وصوله فوق وارسو ، تم القبض على هذا المحرر في عوارض مجموعة من عشرة إلى اثني عشر كشافًا وتعرض لنيران كثيفة مضادة للطائرات. بعد بضع لحظات مرعبة ، نجح الملازم نورفال في الهروب من الأضواء. ولكن بعد ذلك ، ودون أن ينطق بكلمة واحدة ، أمسك بمظله ، وفتح أبواب حجرة القنابل ، وقفز.

خرج المحرر عن السيطرة وبدأ يفقد ارتفاعه عندما تحرك ذهاباً وإياباً عبر فيستولا. نجح مساعد الطيار ، Lt R C W Burgess ، في استعادة السيطرة على ارتفاع 303 مترًا فقط فوق سطح الأرض. ومع ذلك ، أشار الضوء الساطع في قمرة القيادة إلى أن المفجر تم القبض عليه مرة أخرى في الكشافات. واصل المدفعي في البرج الأمامي إطلاق النار عليهم ونجح في القضاء عليهم ، واحدًا تلو الآخر ، حتى تمكن الملازم بيرجس من قيادة الطائرة العرجاء بعيدًا عن المدينة المحترقة.

كانت البوصلة معطلة ، والأدوات معيبة ، وتوفي أحد المحركات. تم التحكم في الطائرة المتضررة بشدة فقط بصعوبة ، وتهدد باستمرار بالغطس في الأنف. تم التغلب على مشكلة الوقود عندما شق أحد أفراد الطاقم بصعوبة بالغة طريقه إلى خزانات الوقود في جسم الطائرة عبر جسر ضيق كان آنذاك زلقًا بسبب تسرب الزيت. على الرغم من تعرضه لخطر دائم ، فقد تمكن من ضخ الوقود إلى الخزانات الرئيسية. ثم بدأت مروحة المحرك التالف فجأة في الدوران بشكل لا يمكن السيطرة عليه ، مما تسبب في غوص القاذفة نحو الأرض بسرعة 435 كم / ساعة.

بجهد كبير ، نجح برجس في استعادة السيطرة على ارتفاع 900 متر فقط. عند الفجر ، طاروا فوق قرية بها مطار قديم وقرر بورغيس محاولة الهبوط. حلقت الطائرة فوق القرية ثماني مرات بينما كافح الطاقم لتشغيل هيكلها السفلي والمكابح الهوائية. في الاقتراب التاسع ، هبطت الطائرة بنجاح.

محرر SAAF أثناء الطيران ، 1944
(الصورة مقدمة من SANMMH).

في نهاية المطاف عبثا ، ولكن مساهمة ذات أهمية كبيرة
كانت الانتفاضة البولندية واحدة من أكثر الانتفاضة كارثية في تاريخ الحروب الحديثة. ومع ذلك ، من حيث جهود الحلفاء الحربية ، لم تكن فشلاً ذريعاً. قُتل ما يقرب من 10000 ألماني وفقد 7000 وجُرح 7000 (تشرشل ، 1948 ، ص 128). كان هذا يعني خسارة القوى البشرية ، وهو أمر لا يستطيع الألمان تحمله في تلك المرحلة من الحرب.

فيما يتعلق بجسر وارسو الجوي ، مع ذلك ، يجب تعلم درس عسكري من هذه الحلقة: المبادرات المغامرة التي من غير المرجح أن تنجح لا ينبغي القيام بها لدوافع سياسية بحتة. تم إجراء الرحلات الجوية من إيطاليا في ظل أكثر الظروف خطورة ، وكما هو مبين بوضوح شديد في تقارير الرحلات الفردية ، كانت أطقم الطائرات تكافح ضد الصعاب الهائلة. كانت أهدافهم غير واقعية وكارثية عسكريا. من منظور عسكري ، كانت هذه عملية متهورة ولم يكن من المفترض أن تتم تجربتها أبدًا.

كان الجسر الجوي ، في كثير من الحالات ، بلا جدوى ولا معنى له على الإطلاق. عندما استسلم بور كوموروفسكي للألمان ، حاول الثوار لمدة 63 يومًا ، عبثًا ، تحرير عاصمتهم. من بين حوالي 40000 رجل وامرأة كانوا أعضاء في الجيش السري ، فقد حوالي 18000 حياتهم ، وأصيب حوالي 25000 (6500 إصابات خطيرة) ، وقدر العدد الإجمالي للضحايا المدنيين بـ 180000 شخص (المواطن، يناير 1978 ، K Swaift ، "الموت والدمار في السماء" ، ص 5). ومع ذلك ، فإن الجسر الجوي يثير مشاعر الاحترام العميق لأطقم الطائرات الذين شاركوا في الرحلات الجوية إلى وارسو وخاطروا بحياتهم.

أسفرت عملية وارسو عن علاقة صداقة قوية بين أفراد الطاقم الذين شاركوا في رحلات مهمة إلى وارسو والجالية البولندية في جنوب إفريقيا. لذلك ، فإن جسر وارسو الجوي مهم من منظور ثقافي تاريخي.

اليوم ، يتم تكريم أطقم الطائرات على أفعالهم الشجاعة عندما يجتمع المجتمع البولندي في جوهانسبرج في سبتمبر من كل عام لإحياء ذكرى هذه الأحداث. تمت الإشادة بأسراب على نطاق واسع للسلوك الشجاع والمثابرة والشعور بالواجب الذي أظهروه أثناء مشاركتهم في جسر وارسو الجوي. تلقى العديد من الأفراد جوائز الشجاعة ، بما في ذلك الصليب الطائر المتميز. وقد علق كل من الاستراتيجيين ورجال الدولة على هذه العمليات. في كتابه، الأزرق المركزي (1956 ، ص 621) ، يشير المارشال الجوي السير جون سليسور إلى رحلات وارسو على أنها "قصة الشجاعة القصوى والتضحية بالنفس من جانب الأطقم الجوية التي شاركت". جوزيف جارلينسكي (1969 ، ص 206) يقول إن "التضحية العظيمة للشبان الذين ماتوا وهم يعلمون تمامًا أن موتهم لا يمكن أن يغير مجرى الأحداث ، هو مثال على البطولة القصوى" ، ونستون تشرشل (مقتبس منه) بواسطة L Capstickdale in بانوراما جنوب افريقيا، نوفمبر 1980 ، ص 44) يصف السلوك الشجاع لهذه الأطقم الجوية بأنه "ملحمة الشجاعة البشرية". إنها إحدى مآسي الحرب التي تضحيات مثل تلك التي قدمها طيارو الحلفاء الذين ضحوا بحياتهم لمساعدة حلفائهم البولنديين كانت بلا جدوى في نهاية المطاف.


محرر B-24J

تم تشكيل سرب 31 و 34 في أبريل 1944 ، وقاموا بالخدمة في إيطاليا خلال الحرب العالمية الثانية.

الأسراب هي الأكثر شهرة ، جنبًا إلى جنب مع أسراب القوات الجوية الأمريكية ، للطيران إلى وارسو مع الإمدادات خلال انتفاضة المقاومة البولندية تحت قيادة الجنرال بور كوموروفسكي والتي تكبدت الأسراب خسائر فادحة بسببها. أسقطت الأسراب أيضًا الإمدادات للمقاومة اليوغوسلافية تحت قيادة المارشال تيتو في الجزء الأخير من الحرب.

& نسخ حقوق الطبع والنشر 1996 - 2021 الموقع غير الرسمي للقوات الجوية لجنوب إفريقيا. كل الحقوق محفوظة. شروط استخدام الموقع من قبل Active Ice


رقم 2 سرب

تم إصلاح السرب الثاني في لافرتون في فيكتوريا في 10 يناير 1937. عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، قامت الوحدة بالبحث عن سفن معادية في المياه الأسترالية باستخدام طائرات أنسون. بعد إعادة تجهيزه بطائرة هدسون ، انتقل السرب إلى داروين في أبريل 1941 لأداء أنشطة مضادة للغواصات والاستطلاع العام.

تم إرسال مفرزة من أربع طائرات إلى Koepang في 7 ديسمبر 1941 ثم إلى Penfoei في 11 ديسمبر. وفرت المفرزة غطاءً للقوات الأسترالية التي تتحرك داخل الجزر وهاجمت السفن اليابانية في مينادو وكيما في وقت مبكر من العام التالي. أدت غارة قصف يابانية على قاعدة Koepang في 16 يناير إلى إتلاف عدد من الطائرات. شهدت المزيد من الخسائر في الطائرات والمعدات والرجال انسحاب المفرزة إلى داروين في 20 يناير 1942 وإلى دالي ووترز في 18 فبراير.

فقد ما مجموعه 13 من أفراد الطاقم خلال عام 1942 ، وهي الفترة الأكثر نشاطًا لعمليات السرب. بين مايو و 2 أكتوبر هاجم السرب المواقع اليابانية والشحن في أمبون وتيمور وكويبانج وجزر أخرى في بحر باندا. لهذا العمل ، مُنح السرب شهادة الوحدة الرئاسية الأمريكية "لأداء الواجب المتميز في العمل".

في عام 1943 ، عندما سيطر الحلفاء على السماء ، شن السرب الثاني هجمات يومية على Koepang و Lautem و Penfoei و Dili. بدأ التدريب على قاذفات بوفورت في أواخر العام. من خلال العمل بالتنسيق مع الوحدات الأخرى ، افتتح السرب العام الجديد بهجمات على سفن العدو والقرى في تيمور التي استخدمها المخبرين اليابانيين والمحليين. أدى هجوم مشترك على قافلة يابانية في 6 أبريل / نيسان إلى إصابة طراد وعدة سفن أخرى بأضرار بالغة. بين مايو ويونيو 1944 ، تم سحب السرب من العمليات وأعيد تجهيزه بطائرة ميتشل ، وبدأ عملياته الأولى على أهداف في Lautem West في جزيرة تيمور في 27 يونيو 1944.

قضى نهاية عام 1944 في استهداف زوارق العدو وسفن الشحن ، التي يُعتمد عليها الآن لتزويد حامياتهم الخارجية. في أوائل عام 1945 ، استمرت هذه المهام بالاشتراك مع السرب الثامن عشر. انتقل السرب الثاني إلى بورنيو بعد فترة وجيزة من نهاية الحرب ولعب دورًا مهمًا في تحديد مواقع معسكرات أسرى الحرب وإسقاط الإمدادات إلى المعسكرات في سيليبس. تولى السرب عمليات النقل حتى انتقل إلى لافرتون في ديسمبر ، عندما تم تقليصه إلى قاعدة كادر وتم حله في النهاية في 15 مايو 1946.


الغازات: العصير الذي غذى النصر في معركة بريطانيا

تبلغ قيمتها ما يقرب من 600 مليار دولار أمريكي بعملة اليوم ، وهي الإجراءات المتخذة بموجب ما كان يُعرف رسميًا باسم قانون لتعزيز دفاع الولايات المتحدة استمرت بقية الحرب وساعدت في قلب مد المعركة في كل من أوروبا والمحيط الهادئ.

ولكن بالنسبة لجميع السفن الحربية والدبابات وسيارات الجيب والأسلحة والمعدات الأخرى التي قدمتها ، كان وقود الطائرات غير المعروف - والذي كان سريًا للغاية في ذلك الوقت - هو الذي لعب دورًا حاسمًا في تحقيق أول انتصار للحرب على هتلر وقواته. تقدم لا هوادة فيه.

لا جدال في التزام وشجاعة "قلة" تشرشل ، أو ما يقارب الثلاثة آلاف طيار بريطاني ، ومن دول الكومنولث ، وغيرهم من الطيارين الذين طاروا بمقاتلات فوق بريطانيا والقناة الإنجليزية في صيف وخريف عام 1940. ولكن بدون "معجزة" العلياء قد يكون وقود الأوكتان الذي شغّل الأعاصير والنيران ، والذي تم شراؤه على أساس النقد والحمل ، والمعركة والحرب ، قد ضاع.

كان بنزين الطيران المطوّر حديثًا ، أو أفغاس ، وقود 100 أوكتان يمكن أن يتفوق على أداء الألمان البالغ 87 أوكتان ويتغلب على أي تفوق وفتوافا المقاتلين والطيارين المخضرمين قد يكون لديهم في المراحل الأولى من الحرب.

كان الوقود الجديد يسمى BAM 100 (وزارة الطيران البريطانية 100 أوكتان) ، أو 100/130 أوكتان. أشار 130 إلى حقيقة أنه يمنح الطائرات البريطانية ما يصل إلى 30 في المائة من القوة الحصانية عند الإقلاع والصعود أكثر من أي أوكتان عادي.

أدى هذا إلى زيادة السرعة القصوى للطائرات بمقدار 25 إلى 34 ميلاً في الساعة حتى 10000 قدم.

تم تصعيد الشحنات وبحلول مارس 1940 ، تم إطلاق نيويورك تايمز ذكرت في عام 1978 ، أن سلاح الجو الملكي كان "يحول محركات Merlin لكل مقاتلة من طراز Spitfire و Hurricane من 87 ‐ أوكتان بنزين إلى BAM 100".

بدأت معركة بريطانيا رسميًا في 10 يوليو 1940 ، على الرغم من أن الغارات الألمانية كانت تجري منذ أسابيع.

مع محطات الرادار الساحلية التي أعطت المدافعين تحذيرًا ببضع دقائق فقط من الهجمات الوشيكة ، مكّن الوقود المعزز الطائرات البريطانية من الصعود بشكل أسرع وأعلى ، وبالتالي اكتساب الأرض المرتفعة الحرجة عند الاقتراب وفتوافا تشكيلات.

"إنها حقيقة ثابتة أن اختلاف 13 نقطة فقط في رقم الأوكتان جعل من الممكن هزيمة وفتوافا بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني في خريف عام 1940 ، "كتب فلاديمير أناتول كاليتشفسكي في كتابه عام 1943 صناعة البترول المذهلة. "هذا الاختلاف ، طفيفًا كما يبدو ، كافٍ لمنح الطائرة" الميزة "الحيوية في الارتفاع ، ومعدل الصعود والقدرة على المناورة التي تحدد الفرق بين الهزيمة والنصر."

وقد أذهل التعزيز الألمان ، كما كتب تيم بالوكا في المجلة الاختراع والتكنولوجيا في عام 2005. خاض الكثيرون الحرب الأهلية الإسبانية و الحرب الخاطفة عبر قارة أوروبا والتي بلغت ذروتها في سقوط فرنسا وإجلاء قوات الحلفاء في دونكيرك في مايو ويونيو 1940.

كتب Palucka: "طيارو Luftwaffe لم يصدقوا أنهم يواجهون نفس الطائرات التي حاربوا بنجاح فوق فرنسا قبل بضعة أشهر". "كانت الطائرات هي نفسها ، لكن الوقود لم يكن كذلك".

يقول المؤرخون إن الألمان لم يكتشفوا سر وقود الطائرات البريطاني إلا قبل وقت قصير من انتهاء المعركة ، عندما سقطت طائرة سبيتفاير على مرافقة قاذفة في بلجيكا المحتلة.

"اجتاح الفنيون الألمان الحطام ،" الأوقات ذكرت. "لقد شعروا بالدهشة عندما اكتشفوا ، عند اختبار الوقود المتبقي في الخزانات ، أن البريطانيين لم يستخدموا البنزين 87 أوكتان.

"لقد انزعجوا أكثر لاكتشاف أن أفضل مقاتلاتهم ، Messerschmitt 109E ، لا يمكنها استخدام الوقود البريطاني المتفوق لأن محركها لم يكن مشحونًا بدرجة كافية."

مقالة بالوكا عام 2004 كانت بعنوان "ساحر أوكتان". كان "الساحر" يوجين هودري ، وهو فرنسي استقر في أمريكا وعمل في شركة صن أويل حيث ، وفقًا لما ذكره بالوكا ، "حوّل محفزه الخارق الحمأة التي لا قيمة لها تقريبًا إلى بنزين ثمين عالي الأوكتان وساعد الحلفاء على الفوز في الحرب العالمية الثانية. . "

في مقالته ، يربط Palucka مصدر الوقود عالي الجودة بحدث واحد.

عادة ، يكون الجمهور ضعيفًا بحلول الوقت الذي تم فيه تقديم الأوراق الفنية في نهاية الاجتماع. ليس هذا اليوم. شرح بيو لمنزل كامل كيف كان مصنع الشركة في ماركوس هوك ، بنسلفانيا ، يعالج الزيوت السميكة إلى بنزين عالي الجودة.

وبقايا عمليات التقطير السابقة ، كان أفضل ما يمكن لأي شخص فعله بهذه "القيعان الثقيلة" هو تحويلها إلى زيت وقود ، بأرباح قليلة. من خلال تحويلها إلى بنزين ، زادت شركة صن أويل من إنتاجها من البنزين الخام من المعيار السابق البالغ 25 في المائة إلى 50 في المائة.

ال نيويورك تايمز القصة ، التي كتبت قبل خمس سنوات من مقال Palucka في دفتر اليومية ، لم تذكر Houdry أو Pew أو Sun Oil. كان تركيزها على العلماء في شركة Standard Oil Company of Linden ، NJ (الآن Exxon) الذين كانوا يعملون أيضًا في تطوير الوقود عالي الأوكتان.

يبدو أن مساهمتهم الرئيسية كانت في هذه العملية ، وهي تكييف غاز 100 أوكتان الحالي لاستخدامه في محرك Merlin البريطاني ، وبشكل حاسم ، تمكين زيادات الإنتاج لدرجة أن جميع أسراب Hurricane و Spitfire ، بدلاً من حفنة ، يمكن أن تتحول إلى العصير المعزز الجديد في النصف الأول من عام 1940.

وأكد بالوكا أن المساهمات الأمريكية في إنتاج الوقود لا يمكن تعويضها ، لأنه مع تشكل غيوم الحرب فوق أوروبا خلال ثلاثينيات القرن الماضي ، كانت الشركات الأمريكية تستخرج حوالي 60 في المائة من النفط العالمي ، وكان الاتحاد السوفيتي يمثل 17 في المائة وبريطانيا وهولندا. معظم الباقي.

وذكر أن "قوى المحور لم تستخرج نفطًا تقريبًا". "خطى الألمان خطوات كبيرة في إنتاج الوقود السائل من الفحم ، وبعد غزواتهم الإقليمية المبكرة ، لا سيما في رومانيا ، كان لديهم إمدادات نفطية وفيرة.

"ولكن مع عدم وجود قاعدة معرفية محلية تقريبًا في مجال تكرير النفط ، لم يكونوا قادرين على اللحاق بأحدث التطورات الأمريكية…. لم تبدأ ألمانيا أو اليابان في إنتاج البنزين 100 أوكتان إلا بعد الحرب ".

التقط نسختنا الخاصة من قصة Ultimate Story الكندية ، الكنديون في معركة بريطانيا، تقرير مؤثر عن المعركة الحاسمة من أجل التفوق الجوي ، في أكشاك بيع الصحف الآن!


التاريخ التشغيلي

الحرب العالمية الاولى

الكتيبة 116 ، التي تم تفويضها في 22 ديسمبر 1915 باسم الكتيبة 116 "ما وراء البحار" ، CEF ، الحاشية السفلية 11 شرعت في بريطانيا في 24 يوليو 1916. الحاشية السفلية 12 من أكتوبر إلى ديسمبر 1916 قدمت تعزيزات للفيلق الكندي في الميدان ، وفي 11 فبراير 1917 نزلت في فرنسا ، الحاشية 13 حيث قاتلت مع لواء المشاة التاسع والفرقة الكندية الثالثة في فرنسا وفلاندرز حتى نهاية الحرب. الحاشية 14 تم حل الكتيبة في 30 أغسطس 1920. الحاشية 15

الكتيبة 182 ، التي تم تفويضها في 15 يوليو 1916 باسم الكتيبة رقم 182 "لما وراء البحار ، CEF" ، الحاشية السفلية رقم 16 بدأت في بريطانيا في 3 مايو 1917. الحاشية 17 تم استيعاب أفرادها من قبل "كتيبة الاحتياط الثامنة عشر ، CEF" في 16 مايو 1917 لتقديم تعزيزات للفيلق الكندي في الميدان. الحاشية 18 تم حل الكتيبة في 1 سبتمبر 1917. الحاشية 19

الحرب العالمية الثانية

The regiment mobilized the 'The Ontario Regiment (Tank), CASF' for active service on 1 September 1939. Footnote 20 It was redesignated: 'The Ontario Regiment (Tank), CASF' on 13 August 1940. Footnote 21 It was converted to armour on 23 November 1940, Footnote 22 and an army tank battalion on 11 February 1941, under the designation '11th Army Tank Battalion (The Ontario Regiment (Tank)), CAC, CASF'. Footnote 23 It was redesignated: '11th Army Tank Regiment (The Ontario Regiment (Tank)), CAC, CASF' on 15 May 1942 Footnote 24 '11th Armoured Regiment (The Ontario Regiment), CAC, CASF' on 26 August 1943 Footnote 25 and '11th Armoured Regiment (The Ontario Regiment), RCAC, CASF' on 2 August 1945. Footnote 26 On 21 June 1941 it embarked for Britain. Footnote 27 The regiment landed in Sicily on 13 July 1943, as part of the 1st Canadian Armoured Brigade, and in Italy on 3 September 1943 in support of 17th Brigade, 5th British Division. Footnote 28 On 8 March 1945 the regiment moved with the 1st Canadian Corps to North-West Europe, where it fought until the end of the war. Footnote 29 The overseas regiment was disbanded on 15 December 1945. Footnote 30


USS Enterprise CV-6 أكثر السفن زينة في الحرب العالمية الثانية

Carrier-based air group naming conventions changed over the course of the war, reflecting changes in Navy command structure and security policies. Before World War II, air groups were named after the carrier on which they were stationed hence, there was a ليكسينغتون Air Group, a ساراتوجا Air Group, an مشروع Air Group, and so on. Squadrons in each air group were numbered with the hull number of the ship. على سبيل المثال ، ملف مشروع Air Group had four squadrons: VF-6 (fighters), VB-6 (bombers), VT-6 (torpedo bombers), and VS-6 (scout-bombers).

Particularly during the hectic first year of the war, squadrons were frequently deployed wherever they were most needed, be it another carrier or an airfield, such as Guadalcanal's Henderson Field. Squadrons from ساراتوجا CV-3 and يوركتاون CV-5 were assigned to مشروع for short periods. Air Group 10's Fighting Ten was formed around airmen of ليكسينغتون CV-2 Air Group's VF-2 after that great ship was sunk at Coral Sea (7-8 May 1942). After the Battle of the Eastern Solomons, four planes from Bombing Six were transferred to دبور CV-7, while the remainder of Bombing Six and Scouting Five (formerly of يوركتاون!) were stationed at Guadalcanal, as "Flight 300". As Jim Geyton (ARM 1/c) who served in مشروع from December 1941 to August 1944, notes:

During the Guadalcanal campaign, most squadrons began receiving mail addressed to their own Fleet Post Office (FPO) address, and not in care of the ship on which they served. As this policy began to take effect, squadron designations changed from (for example) مشروع Air Group to Air Group Six.

Later, for security reasons, squadron numbers were assigned at random, instead of by ship hull number. For example, the last three air groups to fly from مشروع were Air Group Ten, Air Group Twenty, and Night Air Group Ninety. Enemy intelligence could no longer deduce a carrier's deployment from the squadrons it embarked.

مشروع Air Group

1st Deployment: 7 December 1941 - 10 March 1942

Engagements: Pearl Harbor Marshall, Wake and Marcus Islands Raids

2nd Deployment: 8 - 26 April 1942

Engagements: دوليتل ريد

VB-3
SBD-2/3 Dauntlesses
LCDR Max Leslie
VF-6
F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VB-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VT-6
TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey

3rd Deployment: 30 April - 26 May 1942

Engagements: Delivered Marine Fighter Squadron to Efate. Proceeded to Coral Sea but arrived too late to engage in the Battle of the Coral Sea, 7-8 May 1942.

VB-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VS-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Earl Gallaher
VF-6
F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VT-6
TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey

4th Deployment: 28 May - 13 June 1942

Engagements: معركة ميدواي

VB-6
18 SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VS-6
18 SBD-2/3 Dauntlesses
LT Earl Gallaher
VF-6
27 F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VT-6
14 TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey
(June 4-13, 1942, from Yorktown CV-5)
VB-3
LT Dave Shumway
VB-5
LT Wallace Short

5th Deployment: 15 July - 25 August 1942

CEAG: LCDR Max Leslie

Engagements: Occupation of Guadalcanal, Battle of the Eastern Solomons

VB-6
18 SBD-3 Dauntlesses
LT Ray Davis
VS-5
18 SBD-3 Dauntlesses
LT Turner F. Caldwell
VF-6
36 F4F-4 Wildcats
LT Louis H. Bauer
VT-3
15 TBF-1 Avengers
LCDR C. M. Jett

Air Group 10

1st Deployment: 16 October 1942 - 10 May 1943

Engagements: Battle of the Santa Cruz Islands, Naval Battle of Guadalcanal, Rennell Island


USS New York (BB-34) - Interwar Years:

Briefly returning to New York City, نيويورك then escorted President Woodrow Wilson, aboard the liner SS جورج واشنطن, to Brest, France to take part in the peace negotiations. Resuming peacetime operations, the battleship conducted training activities in-home water before a brief refit which saw a reduction in the 5" armament and the addition of 3" anti-aircraft guns. Transferred to the Pacific later in 1919, نيويورك began service with the Pacific Fleet with San Diego serving as its home port. Returning east in 1926, it entered Norfolk Navy Yard for an extensive modernization program. This saw the coal-fired boilers replaced with new Bureau Express oil-fired models, the trunking of the two funnels into one, installation of an aircraft catapult on the amidships turret, addition of torpedo bulges, and the replacement of the lattice masts with new tripod ones.

After conducting training with USS بنسلفانيا (BB-38) and USS أريزونا (BB-39) in late 1928 and early 1929, نيويورك resumed routine operations with the Pacific Fleet. In 1937, the battleship was selected to transport Rodman to Britain where he was to serve as the US Navy's official representative at the coronation of King George VI. While there, it took part in the Grand Naval Review as the lone American vessel. Returning home, نيويورك commenced a refit that saw the expansion of its anti-aircraft armament as well as the installation of the XAF radar set. The second ship to receive this new technology, the battleship conducted tests of this equipment as well as transported midshipmen on training cruises.


The Latest Military Aviation News All in One Place

This is the only website you need for the latest in military aviation news and analysis with specialist webpages focusing on the fastest and largest aircraft in the world, the airforces and their pilots. From this central hub you can find links to the many categories of articles within Key.Aero that provide that in-depth coverage of military aviation. Learn about the varied facets of military aviation, its history and its fighters, transports and the airshows where they can all be seen on static display or in flying displays overhead.

Airforce and Military Aircraft News

All the latest news you will want to read about the airforces of the world, large and small can be found in this one place. The United States airforce, the Russian Federation airforce, the Republic of Korea airforce, and China’s People’s Liberation Army airforce, have some of the largest fleets in the world. The challenges that face these airforces, and others, range from the management of ageing fleets to working with industry to develop the latest aircraft technologies for the entry into service of fifth generation and stealth capable fighters and bombers.

Military Fighters Aircraft and Combat Aircraft

Discover everything about the deadliest military fighter aircraft in the world in this section. Links to expert resources and articles can be found here for the fast jets from the world’s biggest manufacturers, Lockheed Martin, Russia’s Sukhoi Design Bureau, China’s Chengdu Aircraft Industry Corporation, and the European consortium that is Eurofighter Typhoon. News and analysis of their aircrafts’ capabilities are easy to find along with comprehensive background information of the world’s key models and makes of fighter. The Mach 2 capable Boeing F-15 Strike Eagle air superiority fighter, able to intercept an enemy’s fighters at long range, the agile Sukhoi Su-35 designed to win up close engagements with its thrust vectoring and the radar defeating stealth aircraft from Lockheed Martin, the F-117 Knighthawk, the F-22 Raptor and the F-35 Lightning II, can all be found here along with many other fast jets.

Military Transport Aircraft

The largest aircraft in any fleet, in this section you can discover the history of, and the latest technology developments for, these behemoths of the sky. With huge wingspans and multiple engines, the global nature of conflict since the 20th century has required the international reach of these massive long-haul aircraft. From the United States Airforce’s Lockheed C-5 Galaxy to the Antonov An-124 Ruslan of the Russian Federation airforce and the Airbus A400M used by various other European airforces, the military transport aircraft carrying men and materials around the world can be found in this comprehensive resource.


شاهد الفيديو: وثائقي اسرار الحرب العالمية الثانية. خدع ساحة المعركة (شهر فبراير 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos