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ديويتين D.524

ديويتين D.524


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ديويتين D.524

تم إنتاج هذا البديل على Dewoitine D.520 لاختبار Hispano-Suiza 12Z89 ثالثا المحرك بقوة 1200 حصان. تم استخدام نفس D.520 (رقم 41) لاختبار محرك Merlin في D.521 كنموذج أولي لهذا البديل. تم تركيب المحرك الجديد في منتصف يونيو 1940 ، لكن انهيار فرنسا حال دون القيام بأي عمل إضافي ، بما في ذلك الرحلات التجريبية. قُدرت سرعة هذه الطائرة بـ 382 ميلاً في الساعة ، ولكن نظراً لعدم وجود أي رحلات تجريبية ، فإن السرعة ليست أكثر من النظرية. تم تحويل D.524 مرة أخرى إلى D.520 في صيف عام 1941.


معركة Fairey: أطقم بارزة ، قاذفات جيدة ، لكن الكثير من الأخطاء الكبيرة (تمت المراجعة في 11 حزيران / يونيو 2017)

الفيري معركة: تصميم صوتي


لكل شاهد على الرحلة الأولى للعلامة التجارية الجديدة Fairey معركة، في مارس 1936 ، قد يبدو أن هذا الانتحاري قد ولد جيدًا.

من الواضح أن صاحبها ، مارسيل لوبيل ، كان يفكر في إنشاء قاذفة سريعة وذكية للغاية ، قد يكون مع فكرة أن سرعتها ستكون كافية للطيران بعيدًا عن المقاتلين (تذكر ، أول مقاتلة Gloster Gladiator ذات السطحين ، 410 كم في الساعة ، أمر في يوليو 1935 ، تم تسليمه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في يوليو 1936.).

كان جسم الطائرة - كبير جدًا - مبسطًا جيدًا كما كانت قمرة القيادة الزجاجية الطويلة جدًا.




فيري معركة في هذا الموقع - طائرة كبيرة جدًا لتحمل 450 كجم فقط من القنابل!

ال معركة حمل سلاحين دفاع ضعيفين للغاية ، مدفعان رشاشان من عيار فيكرز ، أحدهما يطلق النار في الأمام والآخر من الخلف (!).

يتألف سلاحها المخصص من أربع قنابل وزنها 114 كجم في خلايا القنابل وقنبلتين أخريين خارجيًا (مما يقلل السرعة ومدى القتال).


كان وزنها الفارغ 3000 كجم ووزن الإقلاع 4900 كجم.

كان جناحيها 16.46 م ومساحة الجناح 39.2 م & # 178 ، مما يسمح بتحميل الجناح 125 كجم / م & # 178.

كانت سرعتها القصوى 415 كيلومترًا في الساعة عند 6100 مترًا و 335 كيلومترًا في الساعة عند مستوى سطح البحر ، وهي أبطأ قليلاً مما كان متوقعًا ، ولكنها أسرع من الكثير من النماذج الأولية الحالية للقاذفات في العالم.

كانت سرعتها على ارتفاع 335 كم / ساعة

فيكرز السابق ويليسلي كان أبطأ بحوالي 50 كيلومترًا في الساعة.

يتطلب التسلق إلى 1500 متر 4 دقائق.


ومع ذلك ، كان من السهل الطيران ، ومستقرًا ، وسلوك المماطلة اللطيف ، وكان رؤية طياريها جيدًا.

اشتكى بعض طياري الاختبار من ثقل المصعد أثناء الإقلاع ، لكن طيارين آخرين وجدوا أن المصعد شديد الحساسية عند السرعة المنخفضة.

كان ينظر إليها على أنها قاذفة ذات أولوية قصوى وتم تقديم طلبات لـ 2400 سيارة.



إنتاج ضخم فعال للغاية مقارنة بمقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني الحديث!

اقتراح بريطاني عادل لفرنسا

مهنة عملياتية دموية: عدم كفاءة الجنرالات

  • 10 مايو ، تم إرسال 32 في طلعة جوية ، بدون غطاء مقاتل، في شمال بلجيكا لوقف الأعمدة الألمانية ، تم إسقاط 13 طوابير بنيران فلاك ، وتضررت جميع الأعمدة الأخرى ،
  • 11 و 8 مايو معركة تم إرسالها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم إسقاط 7. نفس اليوم ، 9 معركة تم إرسال القوات الجوية البلجيكية لمهاجمة جسر قناة ألبرت ، وتم إسقاط 6 منها.
  • 12 مايو 5 معركة، المحمية من قبل 6 إعصار ، تم إرسالها لتدمير جسرين على الطريق على قناة ألبرت ، مما أدى فقط إلى إتلاف أحد أهدافهم (بقنابلهم الخفيفة جدًا). تم إسقاط أربعة من قبل Flak (واحد بعد وفاته لطاقم القائد معركة) والأخيرة ، التي تضررت بشدة ، تحطمت في مطارها الخاص.
  • 14 مايو 63 معركة وتم إرسال 8 بلينهايم إلى سيارة السيدان حيث كان جوديريان يكسر خط الجبهة الفرنسية. 35 معركة تم إسقاطها من قبل المقاتلين الألمان ، وكذلك 5 بلينهايم.

قاذفة بطيئة؟

10 كم / ساعة.

خسارة أخرى هي وضع المبرد ، في أقصى قسم من إطار الهواء.

قد تكون هذه الخسارة أكبر من الخسارة السابقة.



إرث الصيغة ذات السطحين

مفجر أعزل


ال معركة لم يكن لديه أي دروع على الإطلاق ، ولا خزان وقود ذاتي الختم ، تمامًا كما لو أن الأعداء ليس لديهم أسلحة.

مع درع عادل وأجنحة أصغر وتسلح ضعفي ، كان مصير هذا المفجر مجيدًا ، كما كان مصير إلوشين المشابه جدًا # 2 ستورموفيك.

كانت القاذفة الروسية ، ذات الشكل المماثل ، أصغر حجمًا وكان وزن إقلاعها أثقل 1000 كجم.





إليوشن 2 ستورموفيك


في نموذجها لعام 1942 ، كان تسليحها أثقل بشكل كبير: مدفعان في الأمام بالإضافة إلى 400 كجم من القنابل.

لكنها ، على وجه الخصوص ، حملت

700 كجم من الدروع.

بفضل محرك Mikulin AM 38 بقوة 1600 حصان ، كانت قادرة على الطيران بسرعة تصل إلى 415 كم / ساعة على ارتفاع 2500 متر (السرعة ذاتها للـ معركة).

يتسبب الجنرالات السيئون في كثير من الأحيان في هزائم كبيرة

بصفته أولئك الذين يحكمون فرنسا ، فضل السياسي البريطاني التعابير المبسطة على التحليلات الدقيقة.

من الواضح أن هؤلاء الرجال لم يفكروا أبدًا في توقع تأثير مادة الحرب الجديدة على الحرب.

معظمهم ليس لديهم كفاءة علمية أو تقنية.

لذلك ، لم يكونوا قادرين على اختيار أكثر رؤساء الجيوش كفاءة.

لذا ، فليس من المستغرب أن الجنرالات البريطانيين في مكانهم أساءوا استخدام معركة.

لقد اعتقدوا أن بإمكانهم استخدام القاذفات كوسيلة مؤقتة للصعوبات التي تواجهها الجيوش البرية.

عند القيام بذلك ، كانوا غير فعالين مثل زملائهم الفرنسيين.



إذا كانوا أفضل المحاربين الجويين ، فقد استخدموا الطائرات التي كانوا يمتلكونها بشكل أكثر أهمية.

ربما تكون الأمور قد تحولت إلى الأسوأ بسبب اختيار الحلفاء السياسي الغبي للدفاع عن خط دايل الأمامي.





نهر دايل - خط دفاع طبيعي؟ لا بد من انك تمزح!


3000 م (لتجنب مدافع 20 مم AA) ، مع ما لا يقل عن 50 قاذفة قنابل ، كان من شأنه أن يخلق بعض المفاجآت.


بعد ذلك ، فإن الغوص السطحي المفاجئ الكامل حتى 100 متر AGL لمهاجمة الأهداف كما يحلو لها ، من شأنه أن يقلل من المخاطر.

مشكلة المرافقة

درس


مؤشر

Sviluppo Modifica

Nonostante la mustità di sostituire il D.510 fosse riconosciuta addirittura dal 1934، la progettazione concreta del caccia di nuova generazione partì soltanto con thinkevole ritardo e non fu prima del 1936 che il Requisito venne posto ufficialmente. Nel 1936، gli impianti della Dewoitine furono nazionalizzati e assorbiti dalla SNCA du Midi. [6] Nello stesso anno fu concepito il progetto del D.520. [3] Il nuovo caccia derivava direttamente dai precedenti modelli della serie 500. Pur essendo di Dimensionsi Ridotte، si cercò di installare un motore da 1.300 hp، ma non si riuscì a trovarne uno adatto. La Cabina di pilotaggio del primo prototipo age di Tipo Aperto، mentre il secondo aveva ancora il parabrezza monoblocco ricurvo، il pattino d'atterraggio in luogo del ruotino e due mitragliatrici a tamburo، soluzioni che sarebbero state adotine anche. [6]

Il D.520، prodotto da quella che all'epoca period la più importante ditta di produzione di aerei da caccia francesi، volò nel 1938، ma ormai i tempi per introdurlo in servizio in quantitativi adeguati erano troppo stretti. Il caccia dell'ingegner عصر روبرت كاستيلو inizialmente dotato di un motore Hispano-Suiza da 890 cavalli e aveva un'elica bipala in legno a passo fisso.

Il velivolo aveva ipersostentatori sul bordo d'attacco che، per quanto avanzati tecnicamente، vennero giudicati superflui e quindi abbandonati.
Le prese d'aria del radiatore، annegate nel bordo alare، vennero tolte in quanto riducevano la velocità a 490 km / h anziché migliorare la finezza aerodinamica. La soluzione venne trovata con l'adozione di un radiatore ventrale، mentre i tubi di scappamento vennero meglio sagomati per sfruttare appieno la spinta aggiuntiva dei gas (ciò che da solo fece raggiungere حوالي 15 كم / ساعة في più). Il risultato fu Talmente buono che in una picchiata un pilota collaudatore registrò 825 كم / ساعة ، uno dei migliori valori ottenuti dalle macchine del periodo prebellico.

Al CEMA، il reparto sperimentale di Villacoublay، i prototipi della macchina completearono con Successo le prov، ma i primi esemplari uscirono ancora con la vecchia motorizzazione e due mitragliatrici da 7،5 mm e vennero seguiti dai D.520 di serie، con le armi تعريف المحركات.

Impiego operativo Modifica

Nel Maggio 1940، durante la Battaglia di Francia، vennero consegnati 101 esemplari. La prima formazione ad entrare in azione con il nuovo caccia fu il Groupe de Chasse GC I / 3، seguita negli ultimi giorni di maggio dal GC II / 3 e quindi، prima della resa، dai GCIII / 3، GC III / 6 e dal GC II / 7. [6]

تم تعيين مجموعة كبيرة من الفراء 147 فيتوري كون لا perdita di 85 caccia e di 44 piloti. [6] Secondo altri autori ، Questo caccia si attribuì 77 vittorie e subì 43 perdite in combattimento. [7]

التالي ، حاكم فيشي riprese la costruzione del D.520 e ne produsse in tutto 740. La Luftwaffe nel 1942 Requisì 411 esemplari، cedendone molti all'Italia، alla Bulgaria e alla Romania. Nel 1944، in seguito، sotto la guida di Doret، venne riformato il GC I / 8 che، cancellate le insegne tedesche، entrò in azione contro le ultime sacche di resistenza nella Francia del Sud. [6] Contro l'Italia، il D.520 Combatté soprattutto il 15 giugno 1940، quando poche di Queste macchine abbatterono بسبب Fiat B.R.20 e tre C.R.42، الظاهر senza perdite. Anzi، presumibilmente il bottino fu più pesante، il solo asso Pierre Le Gloan، in forza al Gruppo Caccia III / 6، rivendicò (e ottenne Conferma) 2 B.R. 20 il 13 giugno 1940 e ben 5 Apparecchi (4 C.R. 42 e 1 B.R. 20، le prime due in Coopazione con il capitano Assolant) ، في un'unica missione il 15 giugno، mentre difendeva il dipartimento del Var e la zona di Tolone. في Questa Circostanza i francesi rivendicaro l'abbattimento di 6 B.R. 20. Dopo poche Settimane invece combatterono contro gli inglesi in Nord Africa، specie quando si scontrarono con gli aerei della portaerei ارك رويال، durante leدراماتيكي giornate المتتالية all'armistizio. Ancora battaglie contro gli ex-alleati، stavolta، l'anno dopo in Siria، Occupata dalle truppe alleate i D.520 النقيض من هوكر Hurricane e i Curtiss P-40. إنفيني لا باتاجليا تالييفا لي فيد في غران نوميرو تباين لو سباركو في الجزائر ديل أوبرازيوني تورش.

في tutti Questi scontri i D.520 cominciarono ad essere semper più underferiori rispetto agli avversari، non tanto per obsolescenza tecnica، ma perché gli avversari erano meglio Preparati a reasonante impegno bellico i francesi non ottennero cos activite aria ea terra furono pesanti. Venne consegnato anche ad altre aviazioni simplei dell'Asse، come quella croata.

Circa sessanta di Questi aerei vennero impiegati in combattimento dalla Regia Aeronautica. [8] أنا piloti italiani apprezzarono soprattutto il cannoncino da 20 millimetri Hispano-Suiza e - almeno nel 1941 - le prestazioni e il comportamento in volo. أنا بريمي تري Dewoitine vennero assegnati al 2º Stormo، basato sull'aeroporto di Torino-Caselle، dove vennero impiegati per la difesa della regione aerea del capoluogo piemontese. [9] Altri D.520 vennero catturati a Montélimar ، Orange ، Istres ، Aix-en-Provence. Vennero dapprima trasferiti sull'aeroporto di Villanova d'Albenga dove furono assegnati provvisoriamente all'8º Gruppo del 2º Stormo e presi in consegna dalla locale SRAM، che poi provvedeva a smistarli ai var reparti. L'8 febbraio 1943 su Questo aeroporto c'erano dieci Dewoitine، ma il 25 dello stesso mese، quattro venivano assegnati al 22º Gruppo، basato su Napoli Capodichino. [10]

All'inizio del 1943، si rese disponibile una buona quantità di Questi aerei. L'asso Luigi Gorrini fu uno dei piloti che ebbe il compito di trasferire i D.520 "preda di guerra" في إيطاليا لكل ما هو متوفر "في ديلا باتريا". Gorrini ricordava di avere trasportato متنوعة dozzine di Questi velivoli da var airoporti francesi o dalla fabbrica di Tolosa. Per il sergente maggiore pilota del 3º Stormo، il 520 عصر "una buona macchina، anche se non ottima"، inferiore al Macchi M.C.200، tranne che per la presenza del cannoncino Hispano-Suiza HS 404 da 20mm. [11] Il 21 maggio 1943، la Regia Aeronautica e la Luftwaffe si Accordarono per scambiare una partita di 39 aerei Lioré-et-Olivier Le 0.451، catturati da nostre truppe nella fabbrica SNCASE di Ambérieu (Lione)، con uno stock di 30 د 520. في seguito، nella primavera-Estate 1943، i Dewoitine vennero usati dal 161 ° Gruppo ذاتية الحكم، schierato in sud Italia con la 163 Squadriglia a Grottaglie، la 162ª Squadriglia a Crotone e la 164ª a Reggio Calabria. [10]

Il 31 luglio 1943، la Regia Aeronautica aveva ancora in carico 47 Dewoitine. [12] Dopo l'armistizio، tre D.520، in preedenza in servizio con il 24º Gruppo (XXIV Gruppo)، vengono impiegati dall'aeronautica della Repubblica Sociale Italiana per addestramento. [10]

ستراتورا موديفيكا

Il caccia francese aveva una struttura a semiguscio، interamente metallica ad esclusione del rivestimento delle superfici di controlo، e una progettazione interamente convzionale. Aveva molte buone qualità che non mancarono di essere لاحظ أن كل شيء.

La fusoliera aveva sezione ovale allungata ، molto التنازل الأمامي ، dallo spazio ، الضرورة ، al motore ، lungo e pesante ، حقبة النظام الغذائي l'abitacolo estremamente corta ، terminando infine nei piani di coda di genose البعد.

عصر لالا أحادي اللون Struttura. عصر الكاريلو a carreggiata larga che si imperniava dentro le semiali interne e، ancora più all'interno، serbatoi da 120 litri، doppio di quanto sarebbe stato consigliabile per non reasoni problemi di centraggio a pieno carico. La grande capacità di Questi serbatoi alari provocava infatti uno scompenso nelle Distributionuzioni delle masse quando erano pieni، tale da ridurre la maneggevolezza in maniera molto marcata، e spesso essi venivano lasciati vuoti.
Lo stesso vale d'altra parte anche per macchine quali il P-51 e Su-27 e come per Queste، il vantaggio Principale di tanta abbondanza دوفر تيميري دي ريستاري سيكو بريما ديل ريينترو ألا قاعدة دي بارتنزا. Contrariamente alla norma di quei tempi، il problema del D.520 عصر Talvolta quello di avere troppa benzina a bordo، piuttosto che essere limitato da un'autonomia troppo ridotta.
Il resto della dotazione di carburante period contenuto in un grande serbatoio dietro l'abitacolo، di tipo autostagnante، da 396 litri، con i quali sarebbe stato ممكن a pieno carico raggiungere i 636 litri complessivi، oltre il 50٪ in Messers rispittetto 109.

Il Pilota aveva aposizione una buona impiantistica، ad esclusione dell'affidabilità di certi componenti quali il carrello، non ancora totalmente all esigenze.
في dettaglio erano Presenti un impianto ricetrasmittente، un sistema di erogazione dell'ossigeno، un sistema di estrazione del carrello idraulico e un quadro dei comandi presenti a bordo molto razionale e completeo، nonostiz la ristrettezione dello spazio a detazio.

موتور موديفيكا

Il motore aveva raffreddamento a liquido con un radiatore sistemato sotto la fusoliera، compressore per le alte quote e un sistema di lubrificazione costituito da un serbatoio da ben 58 litri، anche se il pieno normale age di 45. La cilindrata period di 36 litri e il peso di 471 chili a secco. Sono dati che fanno meditare، perché il peso è molto ridotto، mentre la cilindrata figurava davvero elevata، con il risultato che se il rapporto potenza-peso si poteva يعتبر adeguato، il rapporto potenza-cilindrata non lo period.

Detto in altri termini ، anche se il motore Hispano-Suiza 12Y Age molto più leggero del Rolls-Royce Merlin XII ed aveva un migliore rapporto potenza-peso، il potenziale di crescita non-time adeguato per le esigenze future mentre il Merlin، che non عصر l'ultimo rappresentante della vecchia generazione di motori ma il capostipite della nuova، poté sviluppare poi potenze ben maggiori، grazie anche alla capacità di sopportare sollecitazioni meccaniche ben più stabili (ad esempio la velocit de più richi)

Il sistema d'alimentazione ad iniezione meccanica. Il cofano motore conteneva anche un sistema di estinzione incendi con una bombola azionabile dal pilota grazie all'allarme antincendio presente sul pannello degli strumenti.
العصر الحركي sistemato direttamente sul telaio della fusoliera senza interposizione di parti plastiche، a conferma della grande rigidità e semplicità della struttura. A parte Questo ، la potenza erogata veniva utilizzata dall'elica che poteva essere sia a passo variabile elettricamente che pneumaticamente ، comunque tripala metallica di ridotto Diametro.

أرمنتو موديفيكا

حقبة L'ARISARMO ، costituito da quattro mitragliatrici MAC 1934 da 7،5 × 54 mm MAS con 2.700 colpi، più di tutte le munizioni disponibili per un caccia inglese armato col doppio di tali mitragliatrici leggere، in quanto Evidentemente in quel caso si cercava il di fuoco istantaneo piuttosto che l'autonomia di tiro. C'era anche e soprattutto un cannone Hispano-Suiza HS.404 da 20 × 110 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica، di nuova concezione e di grande potenza، a riarmo pneumatico (come le mitragliatrici) ma dotato solo di 60 colpi، لكل إجمالي في 6 ثوانٍ في حالة كونترول i 30-40 delle armi alari. Erano presenti punti d'aggancio anche per artifizi illuminanti ، useizzati per la caccia notturna.

عصر لا macchina concepita لكل محرك موتوري di potenza ارتفاع ، تعال إلى modelli da 1.100-1.300 cavalli. أما اللحظة التي يتم فيها عرض هذا المنتج فهي غير قابلة للتثبيت في البحث عن الدفع في مقدمة المنتج في إنتاج عام 900.

دراسة نموذجية لكلٍّ من القدرة على تحمل القدرات على المستوى العالمي د 524 ه ايل د 550 Quest'ultimo عصر منفردا إلى macchina da سجل و montava il motore Rolls-Royce Merlin، ma non ne man versioni Militari، nessuna concretizzata.

الحقبة الأولية التي تم إصدارها من إصدار decisamente migliore del modello originalario، con un nuovo Hispano-Suiza da 1.200 cavalli، che non fece peraltro in tempo ad essere realizzato.

L'unico derivato che volò Effettivamente Divenne Pertanto il د 521، con il Merlin e due cannoni da 20 mm nelle ali ma il centro di gravità، per i motivi di differentenza peso Summenzionati tra i 2 propulsori، venne spostato in maniera inaccettabile.


ديويتين د 510

تمثل سلسلة Dewoitine 500 المقاتلين الأكثر حداثة وطموحًا من الناحية الفنية في عصرهم. لقد كانت بمثابة مرحلة انتقالية بين قمرة القيادة المفتوحة ذات السطحين في عشرينيات القرن الماضي والطائرات الأكثر حداثة في الحرب العالمية الثانية.

في عام 1930 ، أصدرت شركة Aeronautique Militaire الفرنسية مواصفات لمقاتلة جديدة لتحل محل Nieuport-Delage ND 62s القديمة ثم تم نشرها. كان على المصمم إميل ديويتين أن يتخيل مفهومًا ثوريًا جديدًا حدد بداية النهاية للطائرات ذات السطحين. تم إطلاق طائرة Dewoitine 500 لأول مرة في عام 1932 ، حيث نالت الحداثة. كانت عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح منخفض ناتئ تم تشييدها بالكامل من المعدن. كانت المركبة مغطاة بصفائح معدنية مضغوطة وخالية تمامًا من الدعامات التي تسبب السحب وأسلاك التقوية. كانت السمة الوحيدة التي تبدو قديمة هي معدات الهبوط الثابتة مع مشاجرات مستطيلة واضحة. تمت تغطية المحرك الخطي عن كثب بغطاء مدبب ، مما أعطى المركبة مظهرًا عصريًا للغاية وأنيقًا. في الهواء ، كان Dewoitine أسرع من معاصريه ذات السطحين ، وأكثر قدرة على المناورة ، وبسبب بنيته المعدنية ، كان أقوى بكثير. أعجبت Armee de l & # 8217Air بالآلة الجديدة ، ودخلت الإنتاج في عام 1933. في غضون عامين ، تم بناء ما مجموعه 143 ، بما في ذلك عدد من طراز 501s المسلح.

في أغسطس 1934 ، قامت شركة Dewoitine بإدخال نسخة أكثر دقة ، النموذج 510. تم تركيب دفة أكبر ، ومحرك مطور ، وتحسينات ديناميكية هوائية أخرى. وبالتالي ، أصبحت أول مقاتلة فرنسية تتجاوز 250 ميلاً في الساعة في رحلة جوية مستوية. استحوذت الخدمة الجوية الفرنسية على 120 من هذه الآلات الأنيقة ، مع تخصيص 30 طائرة أخرى لسلاح البحرية & # 8217s Aviation Maritime (الذراع الجوية البحرية). جذبت هذه الطائرات أيضًا انتباه العديد من الحكومات وتم تصديرها إلى الخارج ، حيث حصلت الصين على 24 D 510s ، ليتوانيا 14. لا تزال سلسلة Dewoitine مجهزة بالعديد من وحدات الخطوط الأمامية حتى أواخر عام 1940 ، وفي ذلك الوقت تم تجاوزها وجعلها قديمة من قبل الأحدث Messerschmitt Bf 109. ومع ذلك ، دخلت سلسلة D 500 التاريخ من خلال توقع اتجاهات التصميم الحديثة لعدة سنوات.

باع الجناح: 12.09 م (39 قدم 8 بوصات)

مساحة الجناح: 16.50 متر مربع (177.61 قدم مربع)

الوزن فارغ: 1496 كجم (3298 رطلاً)

الوزن المحمل: 1،929 كجم (4،253 رطلاً)

المحرك: 1 × Hispano-Suiza 12Ycrs V12 المحرك ، 640 كيلو واط (860 حصان)

السرعة القصوى: 402 كم / ساعة (217 عقدة ، 250 ميل / ساعة) عند 5000 متر (16405 قدم)

المدى: 700 كم (380 نمي ، 435 ميل)

سقف الخدمة: 11000 م (36،090 قدم)

معدل الصعود: 14.85 م / ث (9600 قدم / دقيقة)

تحميل الجناح: 117 كجم / م 2 (23.9 رطل / قدم²)

القوة / الكتلة: 330 واط / كجم (0.20 حصان / رطل)

الوقت اللازم للارتفاع: 1.32 دقيقة إلى 1000 م (3280 قدمًا)

البنادق: 1 × 20 مم Hispano-Suiza HS.9 مدفع 60 طلقة

2 × 7.5 مم (.295 بوصة) رشاش MAC 1934 ، 300 آر بي جي

أول نسخة إنتاجية بمحرك Hispano-Suiza 12Xbrs بقوة 515 كيلو واط (690 حصان) ، مسلحة بمدفع رشاش فيكرز 2 × 7.7 ملم (.303 بوصة) أو مدفع رشاش دارني 2 × 7.5 ملم (.295 بوصة) في المقدمة ، مع توفير 2 × دارنز إضافية في الأجنحة. 101 بني.

أعيد المحرك بمحرك Hispano-Suiza 12Xcrs ، مسلحة بمدفع Hispano-Suiza S7 20 ملم بين بنوك أسطوانة المحرك التي تطلق من خلال محور المروحة و 2 × مدفع رشاش مثبت على الجناح. 157 بني.

النموذج الأولي الوحيد D.511 مزود بمحرك 12Xcrs مع مشعاع دائري في الأنف ، وهو نفس تسليح D.501. الرحلة الأولى في 15 أبريل 1935 ، كان أداءها أسوأ من D500. كانت الطائرة لفترة وجيزة هي المنصة الشخصية لرينيه فونك.

أعيد المحرك باستخدام Hispano-Suiza 12Ycrs بإنتاج 640 كيلووات (860 حصان) ، مسلحة بمدفع هيسبانو 20 ملم و 2 × 7.5 ملم (.295 بوصة) رشاش MAC 1934 في الأجنحة. الرحلة الأولى 14 أغسطس 1934 ، تم بناء 120.

نموذج أولي بجسم الطائرة والذيل D.500 ، أجنحة أصغر ، هيكل سفلي ناتئ ، محرك 12 سنة. تم تحويل نموذج أولي واحد في عام 1934 ولكن لم يتم نقله بالطائرة إلى D.503.

التعيين المختصر لـ Dewoitine D.510 المنفرد المقدم إلى الخدمة الجوية البحرية اليابانية الإمبراطورية للتقييم في عام 1935.


IPMS / مراجعات الولايات المتحدة الأمريكية

سلسلة Topdrawings متخصصة في الرسومات الخطية لموضوع معين في كل كتيب. الدفعة 104 في هذه السلسلة مخصصة لـ Dewoitine D.520.

يحتوي هذا الكتيب على رسومات خطية (أمامي ، وخلفي ، ويسار ، ويمين ، وأعلى ، وأسفل ، بالإضافة إلى ملامح جسم الطائرة) للسلسلة المبكرة D.520 C-1 (دوار طويل) ، وسلسلة متأخرة D.520 C-1 (دوار قصير) و جهاز التدريب ذو المقعدين D.520 DC. يتم إعادة إنتاج جميع الرسومات 3 مرات: بمقياس 1/72 و 1/48 و 1/32 (في ورقة قابلة للسحب). هناك أيضًا رسومات تصف إعداد التسلح ولوحات الوصول.

بالإضافة إلى الرسومات الخطية بالأبيض والأسود ، يمكنك أيضًا الحصول على ملفي تعريف ألوان ، في بعض الحالات مع مناظر متعددة (الجانب الأيسر ، الجانب الأيمن ، إلخ) للطائرة نفسها. العلامات للخدمة الفرنسية.

يتضمن الكتيب أيضًا وصفًا موجزًا ​​للتاريخ العام للطائرة.

إذا كنت تبحث عن رسومات تفصيلية لـ D.520 ، فهذا الكتاب هو الجواب.

أود أن أشكر Casemate Publisher و Kagero Publishers و IPMS / USA على عينة المراجعة.


سومير

Lors de son voyage retour، après une halte à Marignane، il dut se poser à Lyon après avir lutté contre un vent عامة، à la suite d'un problème d'altimètre. Il redécolla néanmoins pour Le Bourget en début de soirée، le 15 janvier 1934. À 19 h 30، le radio Ferdinand Queyrel envoya un message indiquant que l'avion volait à 1700 mètres d'altitude et que tout allait bien malgré une tempête de neige. André Launay était aux Commandes. Quelques minutes plus tard ، لاميرود s'écrasait sur une colline du Morvan، sur la commune de Corbigny (Nièvre) et l'épave prit feu. Les dix personnes à bord furent tuées: Maurice Noguès، pionnier de l'aviation et directeur général Adoint de la nouvelle compagnie Air France crée en 1933، Maurice Balazuc، le directeur technology de cette dernière، Emmanuel Chaumié، Directeur de l'Aviation، ابن إبوس كوليت شومي ، بيير باسكوييه جوفيرنور جنرال دي لوندوشين فرانسيز ، جان جاك لاريو ، القائم بأعمال البعثة في وزارة الطيران ، لو كابيتين بروسو ، أوردينانس دو جوفيرنور ، أندريه لوناي ، كويريلايريت لاراندار. le radio-télégraphiste ، كاميل كرامبل ، Le mécanicien-navigant.

des obsèques officielles furent organisées par le gouvernement français quatre jours plus tard.

En 1938، un monument commémorant l'accident fut érigé non loin du lieu de l'accident. Il est Constué de quatre Colonnes pointées vers le ciel adossé à une stèle inclinée. Sur celle-ci sont placés dix médaillons rappelant les noms de chacune des dix victimes. La stèle ، كبير بمساحة 26 مترًا ، تم عرضه على طراز l'envergure de l'appareil.

في عام 1999 ، جمعية "L'avion Émeraude" لأفضل مؤسسة من أجل التذكارات من l'avion ، de son équipage et de ses passagers ainsi que pour player to the renation et l'entretien du monument. En mai 2004، une cérémonie qui a regroupé les desendants des Victimes، a célébré le souvenir et la remise en état du monument.


Die Dewoitine D.520 wurde ab 1936 basierend auf der D.500 von einem Team um den französischen Konstrukteur Émile Dewoitine entwickelt. Ein großer Teil dieser Arbeit fand nach der Nationalisierung der Rüstungsbetriebe في Frankreich im März 1937 ، von der auch Dewoitine betroffen war ، offiziell innerhalb der SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi، später) Die Entwicklung folgte der Spezifikation C1 für ein 520 km / h schnelles Jagdflugzeug، welche vom Technischen Dienst der Armée de l’air im Jahre 1936 herausgegeben wurde.

Nachdem der erste Prototyp nicht die erforderliche Geschwindigkeit aufbringen konnte، wurde das Projekt modifiziert und gelangte zusammen mit der Morane-Saulnier MS.450، der Caudron CR.780 und der Loire-Nieuport LN.60 im Januar 1937. Dabei stellte sich ein deutlicher Verbesserungsbedarf heraus، welcher den Fortschritt des Projekts verzögerte. Erst im Januar 1939 wurde ein zweiter Prototyp ventiggestellt، welcher zufriedenstellende Eigenschaften vorweisen konnte und im Februar des Jahres zur erneuten Erprobung durch die CEMA in Villacoublay gelangte. Diesem folgte أصلع dritter Prototyp ، der mit einem stärkeren Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Y-31 ausgestattet war. Auf Grund der Verzögerungen، die es bei der Entwicklung der Konkurrenztypen gegeben hatte، entschied sich die Armée de l’air schließlich für die Bestellung einer Vorserie von 200 Exemplaren mit Option auf Weitere.

Zum Einsatz gelangte die D.520 ab 13. May 1940. Bei Ausbruch des Westfeldzuges mit Deutschland am 10. مايو 1940 waren jedoch nur 36 Maschinen einsatzbereit، zu wenige، um den französischen Streitkräften eine Chance gegen die Bft der deutsu Die immer höhere Massenproduktion bewirkte، dass vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes am 24. Juni 1940 nicht weniger als 294 einsatzfähige Exemplare an Fronteinheiten geliefert wurden، von denen ca. 50 im Luftkampf und ca. 5 durch deutsche Flak zerstört wurden.

Insgesamt wurden vor dem Waffenstillstand (25. Juni) 403 Maschinen an die Armée de l'Air ausgeliefert. Im Mai und Juni 1940 wurden von D.520s 108 sichere und 39 wahrscheinliche، insgesamt 147 Abschüsse feindlicher Flugzeuge erzielt: 7 italienische und 142 deutsche. So trafen am 9. Juni 1940 die deutsche II./JG 27 mit ihren Bf 109E und ein Teil der französischen GC I / 3 mit ihren D.520s aufeinander. Es wurden 6 deutsche Jäger (Bf 109) abgeschossen - und eine D.520، die eine geglückte Bauchlandung machte. Deutsche Autoren wie z. B. Ring und Girbig (Buch جاججشفادر 27) sowie Jochen Prien in seiner Buchreihe über die deutschen Jagdfliegerverbände (Band 3، hauptsächlich über den Westfeldzug undatiert، etwa im Jahr 2000 erschienen) bestätigen ihrerseits diese hohen Verluste gegen die D.520.

تموت D.520 من قبل das Vichy-Regime في Nordafrika und Syrien sowie von den mit Deutschland alliierten Nationen Bulgarien، Italien und Rumänien eingesetzt.

Ende 1944 wurden die verbliebenen D.520 von den französischen Streitkräften übernommen und dann gegen die sich zurückziehenden deutschen Truppen eingesetzt (insgesamt wurden mehr als 900 Maschinen produziert). Nach Kriegsende wurde ein Teil der Maschinen in doppelsitzige Ausbildungsflugzeuge umgebaut ، die dann die Bezeichnung D.520 DC (أمر مزدوج) إرهيلتن. في سبتمبر 1953 ، تم إلقاء القبض على Letzte D.520 في Frankreich ausgemustert. [1] [2] [3] [4] [5]

Die Fertigung der D.520 wurde mit Abschluss des Waffenstillstandes gestoppt. Mitte 1941 wurden Verträge über ein gemeinsames Flugzeugbauprogramm zwischen dem Reich und der französischen Regierung abgeschlossen. Darin war vorgesehen ، في تولوز insgesamt 350 D.520 für die Armée de l’Air zu. [6] Bis Ende 1941 wurden 74 Flugzeuge، bis Ende 1942 insgesamt 312 Flugzeuge gebaut. [7] Nach der deutschen Besetzung von Südfrankreich lief die Produktion im سبتمبر 1943 nach weiteren 116 أو 128 Flugzeugen aus. [8] داميت ووردين وورند يموت Zeitraums insgesamt 428 أو 440 Flugzeuge gebaut.

Bei der deutschen Besetzung im November 1942 wurden insgesamt 246 D.520 erbeutet، die an den Chef des Luftwaffen-Ausbildungswesens weitergeleitet wurden. [9] Ein Teil der Flugzeuge ging an Bulgarien. Am 31. Januar 1944 flogen noch insgesamt 44 D.520 bei der Luftwaffe، am 30. September 1944 nur noch sieben. Der nachweisbare Einsatz der Flugzeuge erfolgte bei den Jagdfliegerschulen JG 101 bis JG 107 und der Jagdlehrer-Überprüfungsstelle. Beim JG 101 wurden diese Maschinen wiederholt zur Abwehr feindlicher Bomberverbände eingesetzt. [10] في دين Verlustunterlagen der Luftwaffe sind bis 30. سبتمبر 1944 insgesamt 137 Unfälle vermerkt، davon etwa die Hälfte Totalschäden. [11]

Auch bei Dewoitine tryierte man zunächst noch mit der endgültigen Konfiguration des Jägers (vgl. mit der Entwicklung der Bf 109). Es war die Zeit des Überganges hin zu verstrebungsfrei gebauten Jägern mit hoher aerodynamischer Güte. لذلك ، كان النموذج الأساسي ، der 1938 erstmals flog ، noch ein offenes Cockpit ، هو vermutlich der besseren Sicht des Piloten zugutekommen sollte. Bereits beim zweiten Prototyp jedoch wurde eine Cockpithaube eingesetzt، da die D.520 لذا nicht in der Lage war، die angestrebte Geschwindigkeit von 520 km / h zu erreichen. Ebenso wenig konnte der 654 kW (890 PS) المحرك السابق ، دن هيسبانو سويزا ليفرت. Der verwendete 12Y-31 konnte bei der vorgegebenen Aerodynamik nicht ausreichend gekühlt werden.

Das Serienmodell der D.520 wurde dann durch V-Motoren هيسبانو سويزا 12Y-45 mit einer Leistung von 670 kW (910 PS) angetrieben. Vervollständigt wurde der Antrieb durch einen elektrisch verstellbaren 3-Blatt-Propeller. Der Rumpf wurde gegenüber den Prototypen verlängert. Die Serienmaschinen erhielten zusätzliche Panzerung und eine Bewaffnung mit einer 20-mm-Kanone، Die durch die Propellernabe schoss، sowie vier 7،5-mm-MGs in den Tragflächen.

Es wurden insgesamt 910 D.520 aller Varianten (inkl. der drei Prototypen) gebaut. [12]

In dem Bestreben, die Leistungsdaten der D.520 zu verbessern und den Engpässen bei der Produktion der einheimischen Hispano-Suiza-Motoren entgegenzukommen, wurde mit verschiedenen anderen Motoren experimentiert. Dabei entstanden bis zur französischen Kapitulation im Juni 1940 die folgenden Weiterentwicklungen der D.520:

  • D.521 mit einem 768 kW (1044 PS) starken Rolls-Royce Merlin III. Der Motor erwies sich allerdings als zu schwer für die Konstruktion. Die D.521 ging daher nie in Serie.
  • D.522 mit einem (USA) Allison V-1710C-1. Das Projekt wurde nach der französischen Kapitulation eingestellt.
  • D.523 wurde mit einem 809 kW (1100 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-51 und einem Szydlowski-Planiol-Turbolader. Im Juni 1940 waren die ersten Vorserientests fast abgeschlossen und die Variante stand kurz vor der Serienproduktion.
  • D.524 mit einem 883 kW (1200 PS) starken Hispano-Suiza 12Y-89. Ein Prototyp wurde gebaut, allerdings nie geflogen.
  • D.525, eine geplante Weiterentwicklung der D.523.
  • D.530, eine geplante Weiterentwicklung mit noch stärkerem Motor (1400 PS Rolls-Royce Merlin oder 1800 PS Hispano-Suiza-12Y).

Auch nach der Kapitulation wurde das Design im unbesetzten Teil Frankreichs (Vichy-Frankreich) weiterentwickelt. Dabei entstanden folgende Varianten:

  • D.520 amélioré, eine Serienmaschine mit minimalen Designänderungen, mit denen die Höchstgeschwindigkeit verbessert werden sollte.
  • D.520Z, eine leistungsstärkere Variante mit 1177 kW (1600 PS) Hispano-Suiza-12Z-Motor. Es wurde ein Prototyp gebaut, die Tests wurden aber durch die deutschen Autoritäten unterbunden. Sie wurden nach der Befreiung Frankreichs 1944 wieder aufgenommen, aber endgültig 1949 beendet.
  • M.520T, eine Variante mit verändertem Rumpfdesign, welche aber nie gebaut wurde.

Im November 1942 wurde auch der bis dato unbesetzte Teil Frankreichs von den Deutschen besetzt und alle Weiterentwicklungen gestoppt.

Nach dem Krieg wurden 13 D.520 zur Zweisitzer-Trainings-Version D.520 DC (double commande, doppelte Steuerung) umgebaut und von der Armée de l’air verwendet.

Das Design der D.520 war direkte Grundlage für die Entwicklung folgender weiterer Typen von Dewoitine:


Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة BDV » 23 Sep 2012, 15:14

One of the things with a cooperative earlier atempt to a push-pull fighter would be if the venerable 601 could be used for the job. The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier, and a bigger gas guzzler. The line for 603s (once they came out) was long. If this revolutionary concept can breath new life in the well established 601, both mass production and field deployment can be achieved much quicker.

But the herd-of-cats (divide et impera?) paradigm under which the german airindustry worked during the war seems to have been (at least partially) the result of HG Meier's handywork, and of his lack of leadership on development-con-production issues. HG seems to have been more interested in bullying his way to a huge steelworks emporium rather than supervising and directing the aviation industry.

The end result is that the needed top leadership to make my proposal work (cooperative integration of the top german fighter producer and of a creative plane developer's operation) is the most sorely absent ingredient, and the most difficult to make appear in this alternate universe proposal.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة phylo_roadking » 23 Sep 2012, 15:25

Question is- why didn't they?

"The 603 might have delivered 40% more power than the 601, but was also 56% heavier".

ال more than three times heavier 335 NEEDS the 603 to give it its superior performance. That 40% more power not only obviated the "56% -heavier" of the engine installation. but ALSO helped offset the huge weight disadvantage of the whole aircraft

بدون that significant performance advantage - the best replacement for a Bf109 or Fw190 "Jabo" is the NEXT mark of the 109 or 190! "Consumes" one less engine, cheaper in terms of manhours and raw materials to build, only uses up one pilot too, matured production lines and processes.

Leichte 335 vs. Schwere 335

نشر بواسطة BDV » 23 Sep 2012, 15:52

Two 603 are more than thrice* the weight of a 601. Two 601, OTOH, are exactly twice the weight of a 601**. And the (relative) gas guzzling of 603 will exact its gallon of kerosene and cubic foot of space.

It seems to me that both Claude and Willy had to use extra power to address design limitations. that's why it might be a swell ideea that the premier fuselage mounted german fighter developer and producer help with the 335, and vice versa, the creative engine mounted fast bomber half-french designer*** and his crew to pitch in the 210/410 development.

***Claude had run with the Zeppelin crew, and this may too have counted as a strike against him in the eyes of HG Meier.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة phylo_roadking » 23 Sep 2012, 16:10

See my earlier point as of 1940 the specific design team is بالفعل too busy working on successive marks of the 109 The RLM wouldn't threaten that vital development.

Maybe my maths is bad here, but.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة BDV » 23 Sep 2012, 18:29

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier . that's why it might (MIGHT!) help get the Messer outfit involved with the 335, and the Dornier outfit involved with the 210/410. ensure there is the OPTIMAL design surrounding the power arrangement (ideally 601 based).

. in the end the 603 might be necessary for either/both, but we won't be sure of that as both projects ended up being run by enthused amateurs rather than the best&brightest in the narrow issue at hand. with Claude and Willy (and Junkers/Heinkel) often involved in idiotic turf battles.

D for .

نشر بواسطة BDV » 23 Sep 2012, 19:00

How about gangpressing the Dewoitine development team into helping Claude develop his ideea. French would have been delighted to keep a high quality development team going . as their eyes WERE on the future.

. and Claude had the cultural background to get this working. I say, beats having a bomber design team blindly groping their way towards bringing a revolutionary schnell zerstorer to life.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة phylo_roadking » 23 Sep 2012, 20:44

You may want to check your math . two 603s deliver 1.4x power of two 601s. both sides of the ratio get augmented by the same factor (2) . so the ratio (1.4) stays the same.

The arrangement is still 40% more powerfull and STILL 56% heavier .

بالضبط! I wanted you to look again at the math.

The engine installation is 56% heavier. but that only adds 14-15% of the dry weight of the aircraft! So using 603s. Dornier gets 1.4 timesthat of the 601s. to propel an aircraft weighing just 1.15 timeswhat it would have with 601s.

See the net but automaticgain in power?

And don't forget - by 1940 the 601 was "old hat" Tthe 603 was بالفعل running and promised that extra power what designer worth his salt would design a performance aircraft around an قديم محرك. knowing there was still going to be x-number of years before his design entered service due to the prototype construction and flight testing requirements? The 335's engine installation had to be top-of-the line in the future when it entered service - NOT when it was designed.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة BDV » 23 Sep 2012, 22:17

Well, there is the issue of what other components needed to be scaled up to accomodate the 603 (tensions in the airframe and the such). An 603-acepting airframe is surely overbuilt for a powerplant only 64% in weight.

In any case if frenchies are on board, one could even try it with the HispanoSuizas, of which french had a decent production capacity in place.

Re: P.59 project not cancelled in 1940 (Do335)

نشر بواسطة phylo_roadking » 23 Sep 2012, 22:41

Is it? Or is it overbuilt perhaps for the fact it also had to carry a 2,200lb bombload somehow? Both internally. AND externally, meaning wingspars strong enough to carry ordnance on hardpoints?

Or weaponry? The weight of guns and brass is NOT inconsiderable.

Or pilot armour? Or the said pilot.

أ قتال aircraft has to be strong enough to take high-G manouvers. while carrying all the above too!

. but I wonder exactly how much R&D had في الواقع gone on at Hispano from May 10th to the date that the original P.59 was cancelled late in 1940? Or after.

Well, the H-S 12y in the M.S 402 or Dewoitine D.520 WAS lighter than the Merlin or DB 601 - but it was also less powerful too at only 922 bhp Meanwhile, the 12Z was underdevelopment - but a a few issues as far as future use was concerned.

The engine was also designed to run only on 100 octane fuel (instead of 87, which was common at that point ) which allowed the compression ratio to rise from the 12Y's 5.8:1 to the 12Z's 6.75:1. These changes raised the power from 1,000 to 1,300 hp (750 to 970 kW) at sea level.

Unfortunately the engine continued to use a single-stage, single-speed supercharger and therefore lacked the all-altitude performance of German and British designs.But tuning the supercharger for a different critical altitude improved high-altitude performance considerably, delivering 1,500 hp (1,120 kW) at 21,000 ft (6,400 m) as opposed to 930 hp (690 kW) at 2,950 ft (900 m) for the 12Y.

Small prototype runs started in 1939, and were fitted to the French Armée de l'Air's front-line fighter aircraft, the M.S.410 and D.520, creating the M.S.450 and D.524 respectively. Production of the main model, the 12Z-17, was just starting at the time of the armistice. Production was undertaken in Hispano-Suiza's Spanish factories, but these engines had many problems and were never used in any numbers .

That's three major issues - and even if the third of those, the reliability, WAS just down to the Spanish factories, there's still TWO major showstoppers in there!

What happened when H-S tried to deal with some of these issues later.

Looks like the unreliability WASN'T just down to being produced in Spanish factories!

Also - with the 12y producing 922 bhp, and the 12Z producing 1,500. there's لا advantage over the 603A's 1558 bhp and the 603E's 1553 bhp - BOTH on lower-octane fuel IIRC, and without the 12Z's unreliability issues and lack of performance at altitude!

Hispano-Suiza' 1940 offerings aren't a viable answer. They could I suppose have started again from scratch and designed a new engine - but how many years was THAT going to take.


Dewoitine D.520

Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 96 (120 selon certaines sources) en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

Anciens pays utilisateurs

  • Allemagne du IIIe Reich :Luftwaffe &mdash Exemplaires réquisitionnés.
  • Bulgarie : Armée de l'air bulgare (96 exemplaires)
  • France : Aéronautique navale
  • France : Armée de l'Air
  • Italie : Armée de l'air italienne royale (60 exemplaires) &mdash Exemplaires réquisitionnés

Versions

    : Principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1. : Version développée après l'armistice. : 13 appareils transformés en biplaces après la guerre.
  • Dewoitine D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice. : Version équipée d'un moteur 12Z.
  • Dewoitine D.521 : Prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.
  • Dewoitine D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.
  • Dewoitine D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.
  • Dewoitine D.530 : Projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.
  • Dewoitine D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939. : Version militarisée du D.550.
  • Dewoitine D.790 : Projet de version embarquée, ne fut jamais construite.
  • Dewoitine HD.780 : Version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

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L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°90 KOREA COREE DEWOITINE D.520

cette revue contient cet article sur le dewoitine D520

[Pièces jointes supprimées]

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Quelques petites anecdotes pour compléter cette excellente fiche…

le D520 fut, avec le H-75A, à l'origine de la première Patrouille bleu, blanc, rouge. En effet, dès 1945 et jusqu'au milieu de l'année 1946, une patrouille acrobatique a été créée par 3 moniteurs de l’École de chasse de Meknès. Celle ci était composée d'un H75A central et 2 D520 en exterieur. Ces appareils furent ensuite remplacés par 3 spitfire MK-IX puis 3 T-33A en 1953.

Le D520 du Responsable du CIC de Meknès, le LCL Ezanno, possédait un D520 avec une livrée un peu particulière. En effet l'appareil était tigrée noir et blanc
Malheureusement je n'ai pu retrouver la photo de cet appareil.

Le D520 n°603 du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine fut exposé sur stèle à Salon de Provence de 1953 jusqu'en 1976. C'était un ancien biplace reconverti en monoplace.
Il était souvent pris pour arrière plan lors des photos souvenirs des différentes promotions.

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Clansman a écrit

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Lors de la bataille de France, l'Armée de l'air déploya nombre de matériels dépassés (MS.406, LN.401) et une poignée de matériels soi-disant modernes mais tout juste suffisants. Aucun ne put faire pencher la balance, mais un appareil sauva tout de même l'honneur : le Dewoitine D.520.

Le 15 juin 1936, le ministère de l'air réclama un chasseur moderne, capable d'une vitesse de 500 km/h, de monter à 8000 mètres en moins de 15 minutes, de décoller ou d'atterrir en moins de 400 mètres, et d'emporter un canon HS.9 de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,5 mm. Celui-ci devait remplacer le D.510.

Le moteur français le plus puissant de l'époque était l'Hispano-Suiza 12Y. Bien que plus léger que ses concurrents anglais ou allemand (Merlin et DB.601), il était moins puissant. Les spécifications étaient peut-être ambitieuses pour la France, mais nettement en deçà des chasseurs contemporains étrangers.

Dewoitine proposa son D.513, qui fut jugé insuffisant par rapport au MS.405 et refusé. Le programme évolua pour exiger une vitesse de 520 km/h. Emile Dewoitine proposa un nouvel avion, appelé D.520 en référence à cette vitesse exigée. Mais la nationalisation de l'usine, qui devint la SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), retarda tout travail sur le D.520 pendant l'année 1937. L'appareil est conçu par une petite équipe réunie autour de Robert Castello.

Le prototype, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 actionnant une hélice bipale en bois à pas variable, décolla pour la première fois le 2 octobre 1938 entre les mains de Marcel Doret. Mais sa vitesse était limitée à 480 km/h et il avait des problèmes de surchauffe. Un unique radiateur ventral fut installé à la place des radiateurs sous les ailes, ainsi qu'une hélice tripale. Le moteur fut remplacé par un Hispano-Suiza 12Y-29 et des pipes d'échappement furent rajoutées. Il arriva ainsi à atteindre 530 km/h, et 825 km/h en piqué.

Il fut suivi par deux autres prototypes : le 02 vola pour la première fois le 9 janvier 1939. Il disposait d'un nouveau cockpit coulissant, et était armé. Il sera remotorisé avec un Hispano-Suiza 12Y-31, qui lui permit d'atteindre la vitesse de 550 km/h, et l'altitude de 8000 mètres en un peu moins de 13 mn. Le troisième prototype prit l'air le 5 mai 1939 et disposait d'une roulette de queue au lieu d'un ski.

Les essais se montrèrent concluants et 200 exemplaires équipés du 12Y-31 furent commandés le 17 avril 1939. Le 12Y-31 fut lui même remplacé par le 12Y-45 de 935 chevaux tandis que les commandes affluaient. En 1940, l'Armée de l'air avait commandé pas moins de 2240 exemplaires et l'Aéronautique navale 120, les cadences requises étant de 350 exemplaires par mois.

Il se présentait comme un appareil de construction entièrement métallique, excepté pour les ailerons. Sa capacité en carburant (636 litres) était nettement supérieure à celles de ses homologues contemporains. Il se révéla facile à contrôler à haute vitesse. Quand à son moteur, s'il était plus léger de 100 kg que ses concurrents, il était bien moins puissant et de conception plus ancienne.

Son armement consistait en un canon HS.404 de 20 mm (60 obus) tirant à travers le moyeu de l'hélice, ainsi que de 4 mitrailleuses MAC 1934 dans les ailes (675 cartouches chacune). Cela donnait 10 secondes de tir pour le canon et 30 secondes pour les mitrailleuses.

Le D.520 fut conçu pour être facile à maintenir, grâce à de nombreux panneaux d'accès. C'était un concept rare à l'époque. Il était aussi relativement facile à construire à l'époque, avec 7 à 8000 heures de travail. En comparaison, un Bf-109 demandait 4500 heures, mais un MS.406 pas moins de 17000 heures.

Le premier appareil de série vola le 31 octobre 1939. Il entra en service au sein du GC I/3, en janvier 1940. Les premiers exemplaires, désarmés, servirent à l'entraînement. Il devint opérationnel en avril 1940 et fut populaire auprès des équipages. Des essais comparatifs avec un Bf-109E-3 capturé montrèrent que l'appareil allemand était de 32 km/h plus rapide, mais tournait moins bien.

Le 10 mai 1940, l'Armée de l'air disposait de 75 appareils sur 228 construits. Les autres furent reportés en usine pour modifications. Seul le GC I/3 disposait de sa dotation complète, soit 36 chasseurs. Le premier engagement eut lieu le 13 mai, lorsque des D.520 abattirent 3 Hs-126 et un He-111 sans pertes. En 3 jours, il obtiendra 20 victoires pour la perte de 4 pilotes.

Avec le GC I/3, seuls le II/6, le II/7 et l'AC1 de l'aéronautique navale virent le combat. 5 GC et 3 flottilles en furent équipés avant l'armistice. 351 exemplaires avaient été livrés sur 437 construits. Le D.520 revendiqua 114 victoires aériennes plus 39 probables, en particulier contre les italiens. 85 appareils furent perdus (les chiffres changent d'une source à l'autre mais on reste sur un ratio de 2 victoires pour une perte). Le Gloan devait abattre 5 appareils italiens (dont 4 CR.42) en une journée avec cet appareil.

165 D.520 s'enfuirent en Afrique du Nord, 3 en Angleterre, et 153 restèrent en métropole. En avril 1941, l'Allemagne autorisa la France à construire 1000 avions (dont 550 D.520) pour son propre usage, à la condition de construire 2000 avions pour l'Allemagne.

Le D.520 fut de nouveau engagé par Vichy en Syrie, contre les Alliés en 1941. Les GC III/6, II/3 et AC1 furent déployés dans cette zone. Le premier combat eut lieu le 8 juin 1941, se soldant par la perte de 3 Fulmar d'un côté et d'un D.520 de l'autre. 99 missions sur 266 furent accomplis par les D.520, se soldant par 31 victoires sur 41 et 11 pertes sur 26 en combat aérien, auquel il faut rajouter 24 pertes par DCA, accidents ou bombardements (sur 45). L'armée vichyste en Syrie était numériquement plus forte, mais souffrit du manque de pièces détachées.

Le D.520 fut également engagé en Afrique du Nord : un D.520 fut perdu face aux F4F Wildcat, qui n'en perdirent aucun de leur côté. Au moins 173 D.520 étaient alors basés en Afrique du Nord, et 30 au Sénégal (GC II/6). 13 D.520 de l'armée de l'air et 19 de la marine furent perdus dans les bombardements. Les D.520 du III/3 abattirent 9 Albacore.

Les D.520 survivants (153) effectuèrent des patrouilles lors de la bataille de Tunisie, mais furent considérés comme dépassés et remplacés par les Spitfire et P-39 dès 1943. Ils furent alors relégués à l'entraînement à Meknès.

5 exemplaires seulement rejoignirent la France Libre, et furent utilisés à l'entraînement par le Normandie-Niemen. Lorsque ce futur régiment rejoindra l'URSS, il choisira le Yak-1, proche par certains côtés du D.520.

Quelques exemplaires survivants, entre novembre 1944 et mai 1945, seront utilisés pour des missions d'attaque au sol contre les poches de résistance sur la Côte Atlantique (Royan et Pointe de Grave). Ils furent utilisés par le groupe FFI mené par Marcel Doret, unité qui donnera naissance au "Saintonge".

Lors de l'invasion de la "zone libre", en 1942, les Allemands capturèrent 246 D.520. Ils permirent l'achèvement de 62 autres appareils à partir d'avril 1941. Ils en utilisèrent eux-même un certain nombre pour l'entraînement, mais les livrèrent surtout à leurs alliés dans les Balkans. l'Italie en reçut 60 qui furent affectés à la défense de Turin et de Naples, et les Bulgares 120 en août 1943.

Ceux-ci employèrent le D.520 au combat, à partir du 24 novembre, afin d'intercepter les B-24 américains escortés de P-38. Les Bulgares revendiquèrent 4 victoires pour une perte. Le 30 mars 1944, on atteignait un score de 10 pertes alliées (dont 8 bombardiers) contre 5 pertes bulgares. Lorsque la Bulgarie rejoignit le camp des Alliés en septembre 1944, 17 D.520 étaient encore en service.

On a longtemps prétendu que les Roumains utilisèrent également le D.520 : il s'agissait plus probablement d'exemplaires destinés à la Bulgarie en transit. Quand aux Italiens, qui apprécièrent surtout le canon, ils l'utilisèrent pour intercepter les bombardiers, avec un succès raisonnable. Il faut dire que c'était le seul intercepteur dont ils disposaient. Ils disposaient encore d'une quarantaine d'exemplaires lors de l'armistice.

Fin 1945, un D.520 fut transformé en biplace d'entraînement sous la désignation D.520 DC (Double Commande). Sur les 20 exemplaires commandés en mars 1946, seuls 13 seront effectivement convertis. Le dernier vol opérationnel d'un D.520 eut lieu le 30 septembre 1953 au sein de l'Escadrille de Présentation de l'Armée de l'Air.

891 exemplaires furent construits jusqu'en août 1944. 3 seulement ont survécu : l'un est exposé au Bourget, et un autre au Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine à Bordeaux. Le troisième est en cours de restauration au musée de Rochefort. Un quatrième exemplaire fut restauré et revola le 27 août 1980. Il fut présenté lors du salon du Bourget de cette année, puis lors de meetings en Europe. Il s'écrasa le 13 juillet 1986 à Vannes, tuant son pilote le commandant Christian Bove. Le MAE cessera de remettre des avions en état de vol depuis.

En définitive, le D.520 resta le meilleur avion de chasse que la France pouvait opposer en 1940, et fut bel et bien un adversaire de valeur face au Bf-109. Il est emblématique du regret "trop peu, trop tard" qu'on peut associer à bon nombre de matériels de l'époque, pas toujours aériens d'ailleurs. Cependant, l'armistice, l'Occupation, firent qu'il ne put être développé à la manière d'un Spitfire ou d'un Bf-109 et fut dépassé dès 1943. Il n'était pas non plus exempts de défauts, notamment un pilotage parfois délicat et un cockpit très reculé limitant la visibilité au sol. Ce défaut, commun à tous les avions à train classique, était particulièrement net sur le D 520.

D.520 : principale version de série, elle est parfois désignée D.520 C1.

D.520T : Version motorisée par un Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 ch, développement arrêté à cause de l'armistice.

D.521 : prototype d'une version propulsée par un Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp. Développement arrêté par l'armistice.

D.522 : Prototype équipé d'un Allison V-1710 C-1. Développement arrêté par l'armistice.

D.523 : Version équipée du moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1100 chevaux. Les essais étaient en cours en juin 1940.

D.524 : Version équipée du Hispano-Suiza 12Y-89ter. Le prototype ne vola jamais.

D.530 : projet d'une version motorisé par un Merlin de 1400 hp ou un Hispano-Suiza 12Y de 1800 chevaux.

HD.780 : version hydravion du D.520, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-51. L'unique prototype ne vola jamais.

D.790 : projet de version embarquée, ne fut jamais construite.

D.550 : version désarmée et allégée afin de battre un record de vitesse. Il vola à 702 km/h le 22 novembre 1939.

D.551 : version militarisée du D.550 : 3 exemplaires furent construits et ne volèrent jamais. Il devait voler à 650 km/h, être armé d'un canon et de 6 mitrailleuses, ou 2 canons et 4 mitrailleuses. Doret disait qu'il était au D.520 ce que le pur-sang était au percheron.

D.520 amélioré : version développée après l'armistice, et stoppée lors de l'invasion de la zone libre. Des modifications aérodynamiques permettaient d'améliorer la vitesse de pointe sans toucher au moteur.

D.520 Z : version équipée d'un moteur 12Z. Un seul exemplaire fut construit après l'armistice, et le développement fut interrompu lors de l'invasion de 1942. Il fut repris après la Libération, pour être abandonné en 1949.


Versions

La machine a été conçue pour utiliser des moteurs à haute puissance, tels que les modèles de 1100-1300 chevaux. Mais quand dell'approntamento le fuselage il y avait disponibilité de ces moteurs et l'avion est entré en production avec le moteur prévu à l'origine 900 ch.

Parmi les modèles destinés à améliorer les capacités militaires que nous sommes D.524 et D.550 ce dernier était seulement une voiture record et monté le moteur Rolls-Royce Merlin, mais je manquais les versions militaires, aucun matérialisée.

La première était plutôt une version beaucoup plus du modèle original, avec un nouveau Hispano-Suiza 1200 chevaux, qui n'a cependant pas, dans le temps à réaliser.

Le seul dérivé qui a volé est devenu en fait donc D.521, avec le Merlin et deux canons de 20 mm dans les ailes mais le centre de gravité, pour les raisons mentionnées ci-dessus différence de poids entre les deux moteurs, a été déplacé d'une manière inacceptable.


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